最近，国务院批转发展改革委《关于2009年深化经济体制改革工作的意见》公布，明确指出鼓励民间资本进入铁路系统。多年来，铁路投融资多元化、吸引民间资本的工作不断推进，但民间资本进入铁路系统的规模仍然有限，原因是多方面的。专家认为，吸引民间资本，需要在现有的铁路运营模式和民间资本的投资需求之间寻求平衡点。同时，民间“注资”解决的不只是资金问题，还有利于推进铁路系统体制创新。

    为适应经济发展和扩大内需的需要，我国铁路建设进入高速发展期，吸引民间资本越来越受到重视。按照规划，到2020年，中国的铁路里程将由原规划的10万公里增加到12万公里，这意味着在现有约8万公里铁路的基础上中国将新建约4万公里铁路，铁路投资总规模将突破5万亿元。而仅2009年一年就要完成投资6000亿元，如此之大的投资规模直接考验着铁路部门的融资能力，吸引民间资本将为铁路系统注入新鲜血液。

    2007年，中国平安[0.00 0.00%]保险牵头组建了保险团队出资160亿元入股京沪高速铁路项目，占总股份13．93％，成为该项目第二大股东。此后，宝钢投资沪杭客运专线，投资额占项目资金的15％。然而，进入铁路系统的民间资本相比于铁路建设巨额的投资规模仍然有限。原因是多方面的：

    首先，铁路投资大、周期长，令一些资金不够雄厚的企业望而却步。铁路单线投资动辄上百亿元，一般的民营企业难以承担。并且，与公路相比，公路只需要修路，但铁路除了修路还要购买车辆，两项同时投资，数额巨大。同时，铁路投资收益回报周期长。同济大学轨道交通专家孙章说，单线铁路建设通常需要2至4年，而收益回报的周期更长。比如，日本新干线建成投用后8年才实现盈利；法国高速铁路10年才实现盈利。周期长是对民间资本现金流的考验，投资铁路需要大量的“闲置”资金。

    其次，单线铁路收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征，铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算，因此很难计算某一条具体铁路线的收益。铁路与公路、航空、水运相比，具有特殊的优势，比如运量大、准点率高、节能环保等。以集装箱运输为例，平均一趟货运列车的载重量是5500吨左右，相当于100多辆集装箱卡车，可见铁路运输能力远远高于公路运输，同时，铁路运输更加符合节能减排的要求。

    “因此，民间资本投入到铁路系统有良好的发展前景，有巨大的客运、货运需求作为支撑，投资回报可以得到保证。”孙章说，“民间资本进入铁路系统需要的是市场化的环境，应当在现有的铁路运营模式和民间资本的投资需求之间寻求平衡点。应当拿出优质资产吸引民间投资，形成范例后，有利于进一步推广。”