从2004年起，铁路部门就大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建铁路项目均以合资铁路方式投资建设。但是，地方政府和企业的投资幅度所占比例依然很低。铁道部投资依然占铁路基本建设投资的约85%左右，仅比2004年前的90％以上下降了5%左右。可惜的是，在这个“多元化格局”中，如果剔除几家上市公司中的流通成分，民间投资所占比例寥寥无几。据麦肯锡有关文章分析，过去5年间，中国内地平均只有7%的铁路投资来自外资和私人投资；其中1%或2%属于外资，包括来自中国香港地区的投资。换言之，属于私人投资的约占5%左右，刚好和铁道部所让出来的投资份额大致相当。而过去5年，铁路投资总额达7500亿元人民币，折算下来，5%的私人投资也就375亿，不过相当于这几年间A股市场上市的几只铁路股所募集资金的一半。

    铁路运输一直是制约国民经济发展的一个“瓶颈”。开放社会资金投资建设和经营铁路的政策取向明确以后，民营企业热情很高，很多私营老板找上门来，寻找投资铁路的机会，但是，大多乘兴而来，扫兴而归。铁道部不是说鼓励企业出资参与客运专线、城际铁路、煤运通道、集装箱物流中心等建设吗？由于目前调度权掌握在铁道部手中，别说私营铁路，就是国家与地方合资的铁路，要想“开进”国家铁路，没有铁道部点头，也是寸步难行。私营铁路如果仅靠收取通行费赚钱，而铁道部又不安排列车往这里开，投资回收就要打折扣。铁路长距离运输的特性决定了即使实现了全线互联互通，也存在一个跨线运营收入如何清算的问题。在铁路政企合一的体制没有改革之前，私营铁路与国铁之间的清算，如果离开了铁道部，任何中介都难以独立运作。此外，铁路客货运输价格是由铁道部决定的，无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一的价格，这意味着投资铁路之后的民营资本并没有定价权。民营企业怎么能够放心投资呢？

    其实，在铁路等垄断性行业，对民营资本的限制有时候比外资还多。中国法律允许外资对客运铁路运营服务持有最高可达49%的股份，对货运服务则没有限制，而民营资本对铁路的投资却还不同程度受到了比外资更为苛刻的股权比例限制。浙江衢州-常山铁路40公里，总投资4亿元左右，在三家股东中，民营资本所占股权比例不及1/3。作为 “铁道部与河北省共同合作的重要成果”的迁曹铁路，全长约为200公里，项目投资方一共是8家企业，只有广东珠江投资有限公司是民营企业，其股权也不会超过持有17.91％的最大股东北京铁路局。

    最近，国家发改委就当前民间资本进入铁路存在的问题进行了调研。发改委的调研报告建议，出台鼓励民间资本投资铁路的指导目录，扩大铁路运输中企业定价权，让铁路投资结算的清算体制公开透明以及利用金融工具扩大铁路融资渠道等。但中国民营经济研究会会长保育钧则依然持一种“有限的乐观态度”。他认为，以前类似的政策不是没有，比如2005年的“非公36条”，也说要鼓励民间资本进入铁路行业，但在重点领域和关键环节还是没有取得实质性的突破。在他看来，光有政策是没有用的，关键看有没有进行体制改革的决心。

    铁路等垄断行业占据了大量的国家资源，集中了大量社会财富。现在的铁路行业之所以成为民间资本难以进入的“铁大门”，谈得深一点，不仅涉及经济模式转型的问题，而且更是传统经济体制的改革到不到位的问题。必须坚决改变“铁老大”政企不分的弊病，把铁道部与铁路运输企业彻底分开，使铁道部成为独立的监管者，让铁路运输企业成为真正的市场主体。唯有真正打破行政垄断的“铁大门”，民间投资才有可能在我国飞速增长的铁路建设中拥有属于自己应有国民待遇的“一席之地”。