12月7日，北京地铁8号线01标段清河小营站至西三旗站盾构区间右线掘进达到200米，顺利通过盾构转接及试掘阶段，这标志着中铁一局二公司北京地铁第一次盾构施工即将进入全面攻坚阶段。现场管片拼装质量，盾构姿态等各项参数均符合要求，文明施工获得各方的一致好评。

    分体始发开先河

    清河小营车站盾构始发井于2009年9月份具备盾构机下井条件。此前，因场地拆迁的影响，清河小营车站只能施工57米车站主体结构，其长度远不能满足盾构机及其后配套设备的下井组装条件和盾构施工的工作长度。因此，盾构开工伊始，01标项目部和盾构分公司施工技术人员就经过仔细分析，决定采用盾构机分体始发方案来解决场地问题，并在施工57米车站主体结构期间，就着手准备分体始发的各项工作。分体始发，对二公司来说，是一次考验，其产品质量和施工水平直接关系到公司在首都市场的良好声誉。

    西三旗站至清河小营站盾构区间右线使用的是维尔特盾构机，机组全长共81米。分体始发初期，先将盾构机主体和第一节后配套台车吊入车站基坑内，其他6节后备台车，依次摆放在地面上，延长各管路同井下的盾构机主体相连，待盾构机掘进到足够存放后配套台车的距离时，再依次将其他6节后配套台车吊入车站基坑内。液压管路，高压电缆，冷却系统共几十种管道，上千个接头，各种线路错综复杂，单单一根油管里面就有6层钢丝网，相当笨重，为了保证万无一失，技术人员和安装工人齐齐上阵，反复检查、调试。

    在盾构机组装到最关键的一步时，技术人员发现机械出厂的时候，千斤顶的靴撑没有装。16个千斤顶每个都配有一个靴撑，每个靴撑又都有几百斤重，两侧和下面的安装还比较顺利，但是顶层的千斤顶距离太高，且处于铰接附近，里面空间狭小，没有支撑物，靴撑太重，如果掌握不好水平，都会成为很大的隐患。眼看着配件在装不上去，干着急也没用，于是大家平复心情，仔细观察了盾构机内的结构情况，研究讨论了几套解决方案，经专题会议讨论后，最终决定赶制一个可以稳固靴撑的架子，然后通过拼装机平稳的安装到千斤顶上。大家小心谨慎的操作，经过几次调试，改变角度后，靴撑终于全部安装到位，为盾构机组装工作画上了圆满的句号。

    国庆之夜，礼花绽放首都上空，普天同庆祖国的60华诞，在工地现场蓄势待发的盾构机和紧张工作的技术员正在做最后一次检查，调试。16日，“和谐号”盾构机以完成各项空载调试和负荷调试后，开始了第一次的征程，和总经理亲自为青年突击队授旗，青年突击队员们用自己默默的劳动和无言的拼搏精神践行自己的承诺。

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    勇往直前争一流

    盾构机始发后，面临的第一道考验，就是土质问题，盾构机穿越加固段，就进入了长达140米的中砂层和圆砂层，这是盾构施工最困难的地层，这种土体可塑性差，松散，而且流动性大，如果加固不均匀，很容易出现地面塌陷和掌子面涌水的情况，最重要的是盾构机在这样的地层中穿行速度相当的慢，每分钟只有6毫米。由于使用分体始发的方法，盾构机液压系统，油压管路，和泡沫系统等一些主要的动力来源都在地面上，虽然各种指标和数据已经接近最大值，但是通过长长的管路，传达到盾构机主体的能量已经大大衰减了。如果长时间让盾构机主体系统参数维持在最高值，很容易使设备过度疲劳，以至于损坏盾构机。

    盾构机面临的第二个问题，也是影响速度的关键因素就是出土太慢。分体始发，导致盾构机前端不能安装皮带机，只能使用螺旋机出土。按着原始方案，制作了只有原有土斗十分之一小土斗来实现出土。虽然困难重重，而且盾构伊始的掘进速度确实很慢，但是参建的所有员工都纷纷献计献策，提供各种积极有效的措施，压缩工序衔接时间，提高掘进速度。

    经过项目部和盾构公司现场技术人员的多方努力，盾构机的速度在不断提高，而且管片拼装水平，盾构机姿态也得到各级专家的认可和好评。截止到2009年12月7日上午10 时许，盾构机已经掘进200米，共计160环。按照合同要求，盾构机即将进入自主掘进、维修的攻坚阶段。同时通过前两百米的施工，我们积累了一定的施工参数，相信通过对地层的分析认识，对设备全面把握，对人员的强化培养，为快速、安全、优质的完成后续掘进任务打下坚实的基础。北京，是国家政治和经济中心，也是公司战略发展的重要战场，机遇和挑战并存。项目部肩负着二公司在北京地铁第一次盾构施工任务的重担，全体员工将时刻以“高标准，严要求”激励着自己，怀着“细节决定成败”的理念和特有的“首都意识”奋力拼搏大，大家有决心、有信心完成上级领导赋予的光荣任务。