在保经济增长扩大内需之际，中国的城市轨道交通建设呈现出火热局面。8月20日，在中国住房和城乡建设部内部的一场通气会上，该部城市建设司司长陆克华透露，目前国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，到2015年前后将新建79条轨道交通线路，总里程将达到2259.84公里，总投资8820.03亿元。随着经济的发展，中国城市轨道交通也已经进入了快速发展时期。陆克华还表示，上述将要建设的79条轨道交通线路不包含目前正在建设中的线路，完全是未来的“增量”。这也意味着，到2015年前后，中国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189公里。如此大规模的城市轨道交通建设，大大推进了中国城轨运营及综合技术的全面创新与发展，特别在机电设备国产化以及节能、环保、防灾等方面的技术探讨上，在中国城市轨道行业则一直呈现出了百花齐放、百家争鸣的大好局面。

追求科技为先  中国城轨技术设备水平取得新发展

本刊记者 刘继峰 /北京报道

    目前，中国的城市轨道交通进入了一个快速发展期。北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、大连、长春等10个城市已经开通运营的线路总长接近770公里。上述10个城市加上已批准建设的沈阳、成都、杭州、西安、苏州共15个城市在建50条线路总长达到1100公里。至2015年，运营线路总长将达到2300公里。

    如何将中国城市轨道交通近年来在建设运营实践中创造的新技术、积累的好经验用以指导其他在建和筹建城市的轨道交通建设，如何提高技术水平和社会经济效益，走出一条适合中国国情的城市轨道交通发展道路，实现又好又快的目标，是中国业界面临的重要问题。

解决现有技术难题  确保城轨安全运营

    在城市轨道交通中，各机电系统对保障乘客生命和设备安全、提高城市轨道交通的管理水平和服务质量起到了非常重要的作用。但在传统管理体制中各机电系统分属于不同的专业使用和维护，并自成体系，从而使得每个系统的运行操作平台都不一样，各个系统之间信息互通困难，尤其在突发事件的情况下综合应变能力不强，要实现各系统之间复杂联动显得非常困难，从而降低了运营的整体效率和救灾水平。

    徐余明（中铁第四勘察设计院集团有限公司）：随着计算机技术、通信技术、网络技术、数据库技术特别是大型计算机监控系统技术的长足进步，国际上一些轨道交通的自动化监控方式已不仅仅满足于单纯的分立监控系统模式，而是逐步地向更深层次的综合性自动化监控系统模式发展。广州市轨道交通四号线工程在中国率先进行了较大规模的机电系统的集成——设置了主控系统（MCS）。通过建立一个统一的运行平台和集中监控体制，协调各个系统之间的基础数据的统一管理和共享，从而提高了系统间的业务关联，在各种突发事件的情况下准确地提供系统间的联动反应，最大限度地保证了乘客的安全，提高轨道交通的服务质量和综合运营效率。

    广州地铁四号线主控系统首次集成了多个机电子系统，实现了这些系统既有的全部功能，通过统一的软硬件平台，进一步完善了集成子系统原有的高层管理和监控功能。四号线主控系统是以乘客、环境及设备的防灾和安全为核心，并为安全行车和调度指挥提供应急处理方案及丰富的信息，目的是为了进一步提高城市轨道交通服务质量和安全运营的管理水平。四号线主控系统通过将原来独立的多个机电系统进行整合，集成为一个能够协调运行的大系统，通过资源共享和信息互通，实现各机电系统的联动和快速反应，提高对事件的反应能力和处理速度。

    地铁地下区间隧道一般为封闭空间，仅两端与车站相通，地铁车辆在区间高速运行会产生大量的热量，如不及时排出，隧道内的温度将逐年上升，为保证区间隧道的热环境和乘客新风的需要，需设置机械通风、排烟系统。

    张良焊（北京城建设计研究总院有限责任公司）：《地铁设计规范》（GB50157-2003）第12.4.6条规定：区间隧道火灾的排烟量，按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s计算，但风速不得大于11m/s。以上规范要求是针对纵向的机械通风/排烟系统，而对于自然通风系统，因缺乏相应设计规范，需要针对实际工程进行性能化分析。区间采用自然通风技术的关键在于区间顶部的自然通风口的面积、自然通风口之间的间距，而控制自然通风口的面积和间距的关键因素是事故情况下的火灾排烟。

    采用通用CFD软件Phoenics3.5对区间列车火灾自然排烟进行模拟计算，分别就不同自然通风口间距、面积下乘客逃生路线烟气浓度、温度进行分析，同时，采用STESS地铁地下热环境模拟软件进行正常运行条件下的通风验证，可得出如下结论：（1）当自然通风口面积为20平方米时，改变通风竖井间距时，无论其间距大小，事故列车所停的两通风竖井之间的区域烟气浓度和温度都很高，之外的区域可视为安全区。从温度因素考虑，通风竖井间距不要超过30米；（2）区间隧道的结构形式、自然通风口的口部处理方式对自然排烟效果影响较大；（3）、采用STESS软件对上述条件下的区间通风进行模拟验证，活塞通风量远大于机械通风方式下的通风量，满足区间通风要求。目前，该产品已在成都地铁一号线南部工程中得到应用。

    当前在工业自动化控制领域，相比较于传统的低压电气控制即接触器与热继电器控制，智能低压已经逐步发展起来，随着低压智能元器件的日益丰富和成熟，低压智能控制系统已不断应用到各行各业中，广州轨道交通顺应智能低压控制系统的发展，率先在中国地铁行业中引入低压智能控制系统技术，综合采用PLC、马达保护器、软启动、智能仪表、人机界面等智能元器件，新技术的应用解决了许多传统低压电气控制系统中难以解决的问题，并增加了许多新的功能。

    谭晓梅（广州市地下铁道总公司）：地铁智能低压控制系统与其他智能系统相比较而言有自己的特点，地铁智能低压控制系统有模式控制的概念，而模式控制最终而言，主要设备控制对象是控制各种马达，但要达到准确与安全的控制效果并非易事。而对于其他行业如电力智能控制是一个模拟量占多数的连续控制系统，对于马达控制，主要是一些水泵、给煤机、引送风机的控制，这种设备数量不多，所以大多未采纳智能低压控制这个概念。对于物流行业比如机场行李输送系统，虽然马达数量比较多，但由于都是小功率马达，并且对于马达运行也没有读取设备电流的需求，所以控制系统还局限于传统电气阶段。

    在地铁智能低压控制系统中，因实际需要采用了控制网/设备层网络/MB+网络，这在其他低压控制系统中是不多见的，这几种网络的先进性在于它的高速度、透明性、实时性、开放性。这种网络架构也使得系统架构显得特别简单，层次明晰清楚。地铁智能低压控制系统是一个有很高控制要求的系统，既要求系统结构简单，达到安全控制要求，又需要系统硬件冗余、网络冗余。地铁智能低压控制系统是一个高可靠性、先进性的控制系统。随着现代工业的发展，电气设备控制自动化和智能化的程度越来越高。计算机技术、微电子技术、电力电子技术、抗干扰技术等新技术的发展，特别是网络通信技术的发展使得电力自动化技术得到了空前发展。各大公司开始把这些技术应用于配电系统，也就是所谓的把强电控制与微电子技术、计算机技术、网络通信技术相结合，从而诞生了智能开关柜及相关产品。智能电气取代传统电气是世界潮流，也是低压电气控制现在及未来的发展趋势。

    城市轨道交通票务清分系统已逐渐成为各城市进行轨道交通AFC系统建设必要和重要的组成部分。广州、上海已完成了清分中心的建设，北京、南京、武汉的清分中心正在建设之中，其他城市如深圳、杭州、苏州、长沙、无锡、郑州等在建设第一、二条轨道交通线路或进行线网规划时，就已经开始了对票务清分系统建设实施的规划和研究。

    杨承东（中铁第四勘察设计院集团有限公司）：城市轨道交通往往由多条线路组成，其运营管理可能由不同的运营公司承担，轨道交通各线之间的无障碍换乘和城市交通卡的使用，使得各运营线路之间、各运营公司之间、运营公司和公交公司之间以及轨道交通与外部系统（城市通卡及银联）都存在着收益清分的需求，以及在轨道交通线网内统一票务管理的需求，因此，在一个城市的轨道交通线网规划、建设的同时，必须相应地规划、建设该城市轨道交通AFC票务清分系统，通过建立与轨道交通各条线路AFC系统和外部相关系统的标准数据接口、确定与该城市轨道交通线网相适应的清分规则、建立相应的清分模型，用于解决城市轨道交通各条线路之间，与城市通卡、银联、移动运营商及其他相关系统之间的收益清算、交易数据的整体处理及统计分析的问题，并具备对轨道交通各线路AFC系统整体运营管理的功能。

    建设票务清分中心系统，将大力推动城市轨道交通AFC系统建设标准和规范的制定，不但能解决不同集成商开发的系统之间互通、兼容的问题，避免旧线改造和重复建设，还可以引入竞争，有效地降低设备招标报价，节省投资，并为AFC系统实现单项设、单站设备的招标模式奠定基础。同时，清分中心系统的建设，将传统上每条线路建设的AFC中央计算机系统的许多功能加以集中，大大简化了新线AFC中央计算机系统的设计，极大降低了新线建设的工程造价和运营成本，综合经济效益明显提高。如广州地铁建成清分中心系统后，随后在广州地铁五号线AFC系统的设备招标中尝试了新的招标模式，不按一条线路一个包的传统模式进行设备招标，而是按中央计算机系统、车站计算机系统、车站现场设备、车票、读写器设备等分别进行投标，既避免了在以后的线路延伸和改造工程受制于原承包商，又大大降低了投标报价，节省投资约300万元。

降低运营成本提高运营效率  国产化装备进入中国地铁

    广州地铁三号线、四号线的主控系统（即综合监控系统）是中国第一条具有自主知识产权的、国内自主设计、制造的主控系统，成功采用了多项先进技术，是中国集成度最高、技术最先进的地铁主控系统，为地铁综合自动化建设建立了标本，是中国其他城市轨道交通借鉴的楷模。采用此火灾模式联动控制技术，可以大量节省二次控制电缆，大大节省系统联合调试时间，节省救灾时间；有极其明显的经济效益，经计算分析，仅运行费一项，每条线每年就可以节省100多万元。

    徐明杰（广州市地下铁道设计研究院）：广州地铁三号线火灾模拟联动由火灾自动报警系统（简称FAS）、机电设备监控系统（简称EMCS）、主控系统（简称MCS）、通信系统、智能低压、通风空调等相关专业联合实现；EMCS负责接受FAS发出的火灾模式指令，进行模式指令分解，通过智能低压等向相关专业设备发出模式控制指令，实现火灾模式联动，对现场设备反馈的状态信息与模式要求的设备状态进行核对，以判断模式指令是否执行成功。火灾自动报警系统在各车站的车控室设置一台专用火灾报警控制盘（简称FACP），接收、显示和传递本站消防监控范围内火灾报警信号，并发出相关控制信号或指令。FAS通过FACP的RS485接口直接向机电设备监控系统发送火灾模式指令，同时通过FAS图形工作站主控（简称SMCS）发送火灾信息等。系统集计算机技术、自动控制、信息收集与处理、数据分析、网络技术于一体，引领中国城市轨道交通技术发展的方向，解决了FAS、EMCS、MCS低压配电智能低压等多个系统的联合协调动作的关键技术问题。

    广州地铁三号线工程范围包括主线的13个车站、支线的5个车站、2个主变电站、1个车辆段、1座控制中心大楼和1个集中供冷站等与地铁运营有关的建筑。在设有EMCS的车站、控制中心大楼和集中供冷站，火灾模式指令由EMCS负责分解，控制智能低压等实现火灾模式联动，没有设置EMCS的地面建筑（停车场、车辆段、变电站），火灾联动直接由FAS实现。由于广州地铁三号线、四号线主控系统（即综合监控系统）是中国国内最先投入运行的轨道交通主控系统，迄今为止已经稳定可靠运行两年多。运行实践证明FAS、EMCS、MCS低压配电等专业配合良好，系统运行稳定，操作使用简便，控制系统自动化水平高，维护工作量小，管理维护手段先进。该技术已经在广州地铁成熟应用，具备推广应用价值。

    引进一套国外同类型ATS系统的合同估计在5000万人民币，而应用国产新一代列车自动监控系统（ATS），造价大概为2000万人民币，降幅达到60%。本套系统100%认定为国产化，能够有力地提升信号系统的国产化率。ATS系统实现了轨道交通调度指挥系统的现代化和自动化，保证了运营安全，提高了生产效率，减轻调度指挥人员的劳动强度，有较高的社会效益。

    张绮（中国铁道科学研究院）：本系统是根据重庆轻轨二号线工程的调度指挥模式，综合采用现代通信技术、计算机技术、网络技术和自动监控技术而研制的具有自主知识产权的高可靠高实时自动监控系统。系统具有列车运行图计算机辅助编制，列车运行图自动调整，列车运行自动追踪，列车实际运行图自动描绘，列车进路自动控制，列车运行及设备工作状态实时监视，发车指示器自动控制，各种运营（运输指标）自动统计，调度命令自动下达以及报警信息、系统运行日志和操作事件自动记录分类等功能。在系统的帮助下，能够完全实现城市轨道交通行车调度指挥的集中化和自动化。系统的成功研制对相关信号技术主要由国外厂商垄断方面作出了有效的突破。

    该系统的技术特点是：（1）系统研制从本土化原则出发，在系统功能的定义，人机界面的设定等各方面，充分考虑中国城市轨道交通运营管理的自有特点，贴近用户需求，更加适合国内城市轨道交通系统的使用。（2）系统研制中引进了大铁路CTC分散自律的功能，结合城轨ATSA系统的特点，实现了在中心ATS系统故障的情况下，车站ATS系统能够在一定时间内继续正常运转，增强了系统的可用性。（3）系统采用通用的接口模式，能够与多种厂商的ATP系统和CI系统实现互通互连，具有广泛的适应性。本研究成果已在重庆轻轨二号线工程中得到应用，重庆轻轨三号线工程拟继续使用该系统。

    中国地铁建设项目中牵引供电C-GIS设备长期被国外公司垄断经营，如果国产化C-GIS进一步大批量生产后，将会大幅降低生产成本，有效促使国外产品在中国市场的销售价格大幅度下降。为全面实现100%国产化配套，可以将已攻克的技术图纸和工艺要求交付给多年与该企业稳定协作的生产企业加工，国内企业为C-GIS设备的配套原材料占64.7%，预计未来2年，国内配套企业可实现69.3亿元经济收益。在轨道交通领域，C-GIS设备国产化带来的是大大降低地铁工程造价，为地铁营运创造了赢利空间。

    朱自强（南京地下铁道有限责任公司）：在2002年南京地铁一号线招标中，国产化C-GIS设备以低于其他跨国公司产品2150万元的价格中标。2006年，在南京地铁二号线招标中，国产化C-GIS设备又以低于其他跨国公司产品3160万元的价格中标。仅南京1号和2号两条线路，就为南京地铁节省建设投资5310万元。2004年，沈阳高压成套开关股份有限公司投资16180万元建设轨道交通35kV供电系统C-GIS设备国产化生产基地，项目达产后可实现3500台/年的生产能力，大大降低了加工制造成本。沈高成套公司以国内轨道交通项目为依托，现已成功开拓苏丹、安哥拉、孟加拉、刚果等国际市场，仅2005年和2006年出口创汇就达1370万美元。从2005年到2010年，该项目累计预计实现增利润21410万元，实现新增税收18975万元，累计为国家创汇7100万美元。如今，C-GIS设备在轨道交通、城市电网改造、石化、军工、核电工业等国家重点经济领域中得到广泛应用。如C-GIS设备的国产化进程得以加速，则必将通过技术改造形成新的国民经济支柱产业，项目的实施对提升民族工业，塑造具有中国特色的知名装备品牌和国际竞争实力，具有重要的战略意义。

    广州地铁三号线、四号线的主控系统（即综合监控系统）是中国第一条具有自主知识产权的、国内自主设计、制造的主控系统，成功采用了多项先进技术，是中国集成度最高、技术最先进的地铁主控系统，为地铁综合自动化建设建立了标本，是中国其他城市轨道交通借鉴的楷模。采用此火灾模式联动控制技术，可以大量节省二次控制电缆，大大节省系统联合调试时间，节省救灾时间；有极其明显的经济效益，经计算分析，仅运行费一项，每条线每年就可以节省100多万元。

    徐明杰（广州市地下铁道设计研究院）：广州地铁三号线火灾模拟联动由火灾自动报警系统（简称FAS）、机电设备监控系统（简称EMCS）、主控系统（简称MCS）、通信系统、智能低压、通风空调等相关专业联合实现；EMCS负责接受FAS发出的火灾模式指令，进行模式指令分解，通过智能低压等向相关专业设备发出模式控制指令，实现火灾模式联动，对现场设备反馈的状态信息与模式要求的设备状态进行核对，以判断模式指令是否执行成功。

    火灾自动报警系统在各车站的车空室设置一台专用火灾报警控制盘(简称FACP)，接收、显示和传递本站消防监控范围内火灾报警信号，并发出相关控制信号或指令；设置一台图形监控计算机，用于按防火分区划分的车站消防监控范围现场的图形显示和存储所有消防系统设备的动作信息，并作出例行报告及系统评估；配置站内消防电话主机、全线消防电话分机等。设有火灾探测器、手动火灾报警报警按钮和报警电话插孔、点形光电式感烟探测器、线形感温光纤、感温电缆等现场设备。FASA通过FACP的RS485接口直接向机电设备监控系统发送火灾模式指令，同时通过FAS图形工作站向车站主控（简称SMCS）发送火灾信息等。EMCS接收FAS、主控系统发送的火灾模式指令，根据环控工艺要求，实现模式指令分解，智能低压控制器等根据EMCS发出的控制指令，完成对风阀、风机、电梯、照明、导向系统等设备的控制，实现火灾模式指令的执行。各系统协调动作，有效地整合系统资源，大量减少二次电缆，节省投资，节省救灾时间。

创新产品与国际水准同步  智慧结晶展中国地铁装备风采

    国产化城市轨道交通列车自动超速防护（ATP）系统是保证地铁列车运行安全提高行车效率的重要设备，系统采用目标距离速度控制方式构成的列控系统，地面轨道电路可以向列车传递用于列车连续曲线速度控制的信息（包括目标速度、目标距离、轨道电路标号及频率），它的主要作用是保证行车列车按照规定的速度安全运行。当司机驾驶列车接近安全行驶速度时，ATP系统给出报警信息，当司机驾驶列车超过安全行驶时，ATP对列车实施制动。

    张苑（北京全路通信信号研究设计院）：国产化城市轨道交通列车自动超速防护（ATP）系统是国家发改委和铁道部共同立项，由中国铁路通信信号集团公司联合清华大学共同研制开发的具有自主知识产权的国产化城市轨道交通列车超速防护（ATP）系统。该系统的开发从1999年7月启动，2002年10月在北京通过了由铁道部组织的专家测试。2005年9月，北京全路通信信号研究院设计院与长春市轨道交通有限责任公司就其承担的国家计委国债项目“城市轨道交通列车自动防护系统国产化开发项目”开展了相关的技术合作，即国产化ATP系统地面设备利用长春轻轨一号运营线南湖大路站——车场站两站——区间线路，且车载设备安装在唐山厂实验列车上，进行运营线工程化试验。该工程已于2006年4月开通运行，且系统系列设备运行情况良好。

    自主知识产权的、技术先进的、性能价格比高的、以ATP为核心的智能化、网络化安全控制系统，推动了城市交通运输业的发展，是中国城市轨道交通信号系统达到国际先进水平的标志，可彻底解决网络化城市轨道交通运营的互联互通问题，保证中国城市轨道交通系统健康有序发展。

    城轨交通车辆制动系统是微机控制模拟直通电空制动系统，它具有反应迅速、操作灵活、能与电制动混合使用、防滑控制、故障珍断个状态信息的显示，是一个充分考虑安全的城轨交通车辆制动系统。

    李学峰（中国铁道科学研究院机车车辆研究所）：城轨交通车辆制动系统是集计算机控制、制动安全、测控技术、通信技术于一体的高科技装备。在深入研究国外同类产品先进技术的基础上，自主开发了本制动系统。与国外同类产品相比较，其功能与技术参数基本一致，制动系统的总体技术达到了国外同类产品的先进技术水平。制动系统表现出良好的可用性能，可靠性指标达到国外同类产品的水平。该制动系统完全满足ATP列车防护和ATO自动控制的要求，各项功能和技术性能达到国外同类产品的技术水平，在防滑控制等指标上优于国外同类产品。具有自主知识产权的微机控制直通式制动系统满足安全性、可用性、可维护性、可靠性的要求，具备城轨车辆制动系统的推广应用条件。目前本制动系统已应用情况如下：

（1）天津滨海BTM124车，从2005年11月到2006年11月装车运行总里程10万多公里，其中载客运行7万多公里，无部件更换，无制动擦伤、无掉线、无晚点，制动系统工作正常。

（2）天津滨海城轨项目21列采用国产踏面制动装置。

    地铁环境中的无线局域网应用技术：无线局域网技术是以无线信道作为传输媒介的计算机局域网络，是计算机网络与无线通信技术相结合的产物，它能使用户实现随时随地的宽带网络接入。WLAN技术实现了无线工作站的可移动性，从而创造了乘客信息系统（PIS）向着视频高速数据业务发展的条件。在现代PIS系统建设中，WLAN成为关键技术之一，它决定了车载系统与地面之间在列车高速运行的情况下，信息安全、顺畅、迅速、实时地传输。

    丁树奎（北京市轨道交通建设管理有限公司）：城市轨道交通乘客信息系统（PIS）技术的特点：（1）在国内，上海地铁1、2、3号线已经开通了PIS系统，但车载移动视频技术是采用准实时方式，即利用列车进站或回库的时间将事先录制好的视频信息通过无线集群的方式发送给列车，待列车在隧道内行驶时向旅客播放。该方式技术含量低、实施简单，但信息实时性和灵活性较差，可以说这种方式的自动化和信息化的程度不够，且不能实现列车车厢视频信息的上传。深圳地铁开通初期已经完成了隧道内漏缆的铺设，并在一组车上试装了LCE显示屏，但总体效果不甚理想，目前正进行WLAN的测试。其他如广州、天津、南京、武汉等国内城市的地铁，都不同程度引入了PIS，除了在城市轨道交通方面，中国的铁路也逐步开始引入PIS，但扔处于起步状态，还没有成规模的应用实施；

（2）随着乘客信息系统在城市轨道交通中的广泛应用，显示终端控制器作为乘客信息系统的关键技术组成部分，足以显示其广阔的应用前景和发展潜力。现在国内轨道交通发展迅速，各大城市都在兴建地铁或轻轨，乘客信息系统已经成为轨道交通建设中一个重要组成系统，且在国铁较大车站正被逐步采用。该产品具有广阔的市场前景。

（3）形成和出台《城市轨道交通乘客信息系统工程质量验收标准》将填补国家标准中的此项空白，从而促进全国各城市轨道交通领域乘客信息系统建设的科学化和标准化发展进程，为乘客信息系统在城市轨道交通的全面应用提供技术储备和奠定技术基础。

    目前，无线局域网技术和电力载波技术已在北京地铁5号线、10号线应用。显示终端控制器、外部接口卡及相关专用软件将应用于将来北京城轨乘客信息系统招标的技术路线制定和技术方案比选中。《城市轨道交通乘客信息系统工程的质量验收标准》目前作为北京市轨道交通建设管理有限公司企业标准正在推广执行，将为其他线路的乘客信息系统建设实践提供参考。

    城市轨道交通站台屏蔽门/安全门车地联动自动控制系统独立于既有信号系统，具有完全的自主知识产权。基于计算机安全控制技术实现了站台屏蔽门系统——信号ATC系统接口的“透明可视”化管理，技术思路新颖、功能全面，与国外厂商方案相比，对既有设备改动量小，系统通用性强、故障处理方式灵活快捷，特别是打破了国外设备的垄断局面，增强了国产技术在地铁安全控制领域的应用能力和信心。

    陈韶章（广州市地下铁道总公司）：依托广州地铁一号线信号系统与车站屏蔽门接口联动控制的实际需求，研制成功的TKCG-06型站台屏蔽门/安全门车地联动自动控制系统采用基于2.4GHz ISM开放频段扩频通信车地双向数据无线交互的技术方案。系统关键部件可提供双机并行冗余架构，确保系统运行安全可靠。系统通过轨旁子系统与信号ATC系统紧停电路接口，确保列车在屏蔽门/安全门出现故障的条件下的运行安全。车载子系统与门控电路接口，采集车门的实际状态，同时将屏蔽门/安全门的实际状态与门控电路结合起来，在不涉及变更其他相关系统核心软、硬件的前提下，“无损”地实现车门与屏蔽门/安全门接口的安全联动控制，系统相对独立。同时，系统可以提供丰富的辅助功能，便于运营维护，实现“透明”管理。该系统配置灵活，可裁减性强，可以根据现场需求，进行优化，适用于城市轨道交通线路的各种站型的站台屏蔽门/安全门与车门的联动控制场合。

    以广州地铁一号线为例，全线共有16个站。国外信号系统供货商对控制屏蔽门功能部分的报价4000万元左右，采用本系统后，其造价将控制在2000万元，直接节约工程投资约1/2。项目成果实现了设备的完全国产化，在提供更强系统安全控制功能的同时，并且充分考虑了实际运营的需求，提供了丰富的辅助性功能，从而可以简化日常系统的维护工作。另一方面系统研发过程中尽可能采用通用化、商用化设备，从最终用户角度出发，减少对备品备件的依赖性。系统维护成本降低，应急响应时间缩短。同时可以提升站台屏蔽门系统控制自动化水平，降低人工劳动强度，节约人工成本，经济效益明显。

    前些年，中国地铁技术设备主要依靠进口，且价格昂贵。实践证实，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅提高了工程造价，而且还增加了建成后的运营成本。通信、信号系统和牵引供电设备，可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此，相关部门只要认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。

    综上所述，城市轨道交通是一项建设周期长、投资大、运行费用高，以及社会效益好的项目，在解决人口稠密的大城市以及城市之间的旅客运输方面有着其它交通方式无法比拟的作用。中国城市的轨道交通网密度与发达国家相比，还存在着很大的差距，开发空间非常大。基于这种定位和判定，21世纪将是中国城市轨道交通得以迅速发展的重要时期，为合理降低城市轨道交通的造价，必须优化城市轨道交通线网规划，采用适宜的建设标准，严格控制建设规模，提高城市轨道交通技术装备的国产化。只有切实遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设原则，城市轨道交通在数量和质量上才会有一个大的提高，才能真正发挥城轨交通线在中国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。