虽然刚刚步入九月，可山城重庆依然骄阳似火。时值金秋时节，这个火辣辣的城市迎来了国家科技界一年一度的盛会——第十一届中国科协年会。9月9日，由中国铁道学会主办的中国科协年会第十三分会场——“复杂地质条件下铁路隧道建设技术研讨会”在重庆西亚大酒店召开。铁道部原副部长、中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福，铁道部总工程师、中国铁道学会副理事长何华武出席了会议。有二百多位铁路的专家、学者和科技人员参加了会议。会议由铁道部工程管理中心主任、教授级高级工程师张梅主持。

保证隧道工程质量  提升中国铁路建设水平
——复杂地质条件下铁路隧道建设技术研讨会在重庆隆重召开
本刊记者 刘继峰 /重庆报道

    隧道工程是铁路建设的主要构筑物，中国目前在建和今后几年将要建设的铁路隧道将达5000公里以上。中国铁路隧道分布区域广，所通过的地形及地质情况异常复杂。目前在建的宜万、武广、贵广、兰渝及云南地区等铁路许多隧道通过岩溶、高地应力、高地温地区，郑西、石太、太中银、包西等铁路部分隧道位于黄土地区。有的隧道以浅埋方式下穿高速公路和城区及既有建筑物，有的隧道要穿过河道和出海口，有的还要通过采空区，建设环境和地质情况十分复杂。在隧道建设中，面对如此种类繁多的地形和地质灾害，要不断依靠科技进步，去攻克诸如岩溶涌突水、溶洞、暗河、危岩落石、煤层瓦斯、高地温、膨胀岩、滑坡顺层、高地应力诱发的各种安全、施工等众多难关。长大隧道、地质复杂高风险隧道往往是控制工期的关键工程，同时也是安全隐患最大的工程，抓好隧道施工安全，保证隧道工程质量，对于提升铁路建设水平，又好又快地组织铁路建设具有重要意义。

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复杂地质条件下施工 风险评估预报凸显重要

    隧道工程是典型的岩土工程，隐藏工程多、受地质因素的影响大、施工风险高，为确保隧道工程建设的顺利进行，应高度重视隧道产生的各种风险，构建较为切实可行的评估体系原则，为设计提供强有力的技术支撑。
朱颖（中铁二院工程集团有限责任公司总经理、教授级高工）：风险评估应贯穿于整个设计过程，不同设计阶段的要求是：（1）一般可研阶段初测深广度尚显不足，隧道风险评估可利用的资料比较有限。因此，应从勘察设计源头基本摸清重点隧道风险因素，进行风险初始等级判定，初步确定风险处理和监控对策措施，为定测及初步设计阶段隧道风险评估与风险管理工作的深入展开奠定基础；（2）在可行性研究风险评估基础上，加深对定测及初步设计阶段工程风险评估的认识，初步设计阶段需编制《定测及初步设计阶段工程风险评估实施细则》，对本线工程安全风险多样化、特殊性进行判识和预想。在本阶段开展以隧道为主体兼顾桥梁、路基、站场等专业在特殊地质、环境条件下对工程本身及周边环境、建筑、道路交通、管线等的风险评估，强化工程风险评估过程控制；以安全和环境风险为重点，兼顾质量、工期、投资、第三方等风险，定测及初步设计阶段工程风险评估结论性意见纳入初步设计；（3）施工图阶段按照铁道部《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》对全线隧道进行施工过程的风险评估工作，并制定必要的工程措施和降低风险的预案；完善高风险隧道的施工防灾应急预案。

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    通过上述各阶段工作，设计过程中的风险评估就形成了横、纵向两个循环。横向循环：在同一阶段形成了“地质勘察→风险初评→反馈路线→线路优化→再次评估→风险可控→设计措施→专家评审”的一个循环，每阶段均编制了风险评估报告并组织了专家评审；纵向循环：在不同的设计阶段之间，形成了“上阶段风险评估指导本阶段地勘及设计→本阶段设计继续减缓风险→再次进行风险评估指导下设计”的一个循环。

    随着铁路建设技术标准的提高，特别是高速铁路及客运专线的大量修建，隧道建设也向密度更高、长度更长、断面更大三个方向发展，其勘察设计难度、技术含量、工程投资和建设风险对是以往铁路隧道建设难以比拟的。因此，为安全、优质、快速地修建铁路隧道提供强有力的技术支撑，为和谐铁路的建设保驾护航，建议如下：（1）尽快建立施工风险事件信息采集系统及机制，建立中国铁路隧道风险数据库；（2）尽快开展与铁路隧道风险评估密切相关的铁路选线、桥梁、路基等工程的风险评估管理暂行规定的研究、编制工作，构建基于同一平台、相关标准的铁路基础工程和风险评估及管理体系，为更好、更全面地开展隧道风险评估及管理打下了基础。

    宜万铁路是中国在地形、地质条件极为复杂的艰险山区修建的又一条高标准干线铁路，其地质条件之复杂集“西南山区铁路之大成”，建设条件之“艰、难、险”是目前中国山区铁路建设历史之最，乃至世界山区铁路建设之少见。特别是岩溶发育、突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度为国内外罕见，工程极为艰巨，施工风险极大。

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    曾强运（中铁第四勘察设计院集团有限公司高级工程师）：宜万铁路地质问题的多样性和复杂性对地质勘察工作提出了巨大挑战，铁四院在勘察阶段针对宜万铁路的地质特点进行了有针对性的综合地质勘察，并取得了良好成效。对于像宜万铁路这样的复杂山区铁路，按常规的勘察阶段、勘察手段很难将及其复杂的地质问题逐一查清。因此在宜万铁路的勘察过程中，增加了初测前加深地质工作阶段，对榔坪至高店子段、恩施至利川段线路方案进行了初测前的加深地质勘察，在初步查清线路所经地区岩溶及岩溶水发育规律基础上，提出具有比较价值的线路方案进行同精度初测，将明显存在高地质风险的方案予以了舍弃。

    此外，在初测完成后，对一些地质条件复杂，施工风险程度高而常规定测难以查清的重大工程，又增加了专项地质勘察工作，并采用当前最有效、最先进的勘察手段进一步摸清了控制性的重大地质问题。通过草测、初测前加深地质勘察、初测、专项地质勘察、定测、补充定测等多个阶段，由面到点、有粗到细的综合地质勘察，将存在高风险的线路方案及时予以了舍弃，并使现方案存在的地质问题逐渐清晰，有效地降低了地质风险。

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    通过多阶段、多方法的综合勘察，取得的地质资料十分丰富，如何针对工程实际，指导线路走向、进行地质选线、有效规避地质风险，则有赖于对所取得的地质资料的全面、系统的分析、研究及总结等工作。为此，在宜万铁路立项之初，就开展了“宜万铁路工程地质综合选线”专题研究，全面系统地对区域内的复杂岩溶及岩溶水发育特征等关键技术问题开展公关研究，指导线路方案的选择。首先从大的宏观区域分析入手，研究了整个鄂西地区的岩溶水文地质条件，分析、对比、研究了沿河的清江方案和靠近分水岭的越岭方案的岩溶水文地质条件。对比分析认为，宜万铁路越岭方案和清江沿河方案（南、北方案）所经过的地质构造、地层岩性有相似之处，也均较复杂，特别是岩溶及岩溶水发育。经过比较，越岭方案的地质条件较清江方案好。因而最终选择了越岭方案作为宜万铁路的贯通方案，有效地规避了清江方案中普遍存在的岩溶突水、突泥等高风险地质灾害。其次，通过大面积的区域性分析后，又由面到线，对选定的贯通方案进行了重点地段的分析研究，由线到点，再进一步对重点工点的岩溶水文地质条件进行详细分析研究，以绕避地质风险，确定线路走向。

    宜万铁路采用了物探与钻探相结合、长短距离预报相结合以及预报资料与地质分析相结合的综合预报技术。主要采用了TSP203、地质雷达、超前钻孔、超前炮孔、地质素描等五种方法，并根据上述五种预报方法收集的资料结合地质分析得出综合预报成功。

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    申志军（铁道部宜万铁路建设指挥部工程部部长、高级工程师）：超前地质预测预报是规避和化解隧道施工风险的有效手段，这项工作需要参建各方共同建立一套完整的体系。该体系由建设单位牵头，设计单位为技术总负责，施工单位具体实施，监理旁站全过程监督的预报体系，并纳入施工工序进行管理。宜万铁路所有岩溶隧道均实施了超前地质预报，根据施工地质分级，采用了不同的预报手段和方法，取得了较好的效果。宜万线铁路隧道在施工过程中虽然发生了多次大型的突水突泥，除野三关隧道DK124+602处突水未能预报出来以外，其它的都作出了准确的超前预报。

    宜万线复杂岩溶隧道的施工地质工作主要是为了做到超前预判，及时决策处理突发性地质灾害和针对现场地质情况，及时提出优化设计、改进施工方法的意见及处理措施，保障隧道施工符合实际情况；规避施工风险，保证施工和运营安全。宜万铁路复杂岩溶隧道在施工过程中虽然发生了两次大的灾害性事故，但通过超前地质预报，提前发现了70余处有可能发生事故的不良地质现象，因此可以说没有周密细致的超前地质预报，会发生更多的灾害性事故。

    云雾山隧道全长6640米，位于新华夏系第三隆起带（川鄂褶皱带）内鄂西恩施市白果坝和小溪沟之间（DK242+084～DK248+724），隧道最大埋深800米。云雾山隧道是宜万铁路八座Ⅰ级风险隧道之一，在施工中共揭示对隧道工程施工产生影响的岩溶11处，其中规模较大、处理周期在3个月以上的岩溶6处。平均岩溶间距不到600米，岩溶发育频度高。        

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    薛斌（铁道部宜万铁路建设指挥部工程师）：（1）在长大岩溶隧道施工中，要根据超前地质预测预报分析隧道探遇溶腔的规模、充填介质、水量、水压，更要认真分析宏观工程地质、水文地质背景，做好水文观测工作，在遇到类似DK245+526、+617大型高压富水充填溶腔时，要通过对溶腔特征的分析，科学比选决策施工方案，确保施工安全和质量。（2）岩溶隧道施工过程中，一定要加强超前地质预测预报，规避施工风险。综合利用有效的超前预报手段（云雾山隧道结合宜万线的实际，采用TSP、地质雷达、地质素描、长距离超前钻孔、短距离超前探孔），充分认识到各种超前预报手段的优势和不足，进行综合分析评价，确定溶腔对隧道施工的影响。（3）充分认识和利用岩溶的可绕避性，合理进行施工组织安排。云雾山隧道在探遇大规模溶腔时，坚持两条腿走路：一是通过超前探测清溶腔规模和溶腔对隧道施工的影响，确定施工方案；一是综合分析地质情况，通过超前探孔确定迂回方案，及时调整施工组织，确保工期目标的实现。（4）长大隧道反坡施工时，应做好反坡排水、应急预警系统。DK245+526+617岩溶出口（反坡）在超前钻孔时仅钻孔出水（单孔水量最大时达800立方米每小时）造成两次淹井，充分说明了在反坡施工探遇岩溶异常时高压富水溶腔对隧道施工的危害，在超前钻孔时高压富水溶腔对隧道施工的危害，在超前钻孔时应严格按要求设置闸阀，以防止因钻孔出水造成淹井。（5）充分认识岩溶水特征，合理设置排水洞，确保施工及运营安全。

科学研究地质特性 有效应对隧道施工难题

    太中银铁路岗城隧道位于陕西省横山县，为一单洞双线隧道，全长4575米。隧道施工中发生突泥塌方，涌泥约1000立方米，塌方处隧道埋深94米，地表最大沉降5.137米。针对突泥塌方段的特点，通过对“大管棚+上半断面超前预注浆”法、夯管法和冻结法进行必选，推荐采用“大管棚+上半断面超前预注浆”法加固岩层。

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    侯军红（铁道第三勘察设计院集团有限公司城交分院高级工程师）：岗城隧道位于陕西省横山县双城乡港城村与韩台村之间。隧道进口里程为改DK345+428，出口里程为改DK350+005，为一单洞双线隧道，全长4575米。隧道全段位于直线上，线间距为440米。隧道范围内均为11‰的上坡，最大埋深175.60米。岗城隧道发生塌方涌泥的掌子面里程为改DK349+409，距隧道出口596米。岗城隧道塌方、涌泥是在地形地貌、地层岩性、地下水等几种因素综合作用下形成的。此段隧道洞身与古冲沟相交，上第三系地层缺失，老黄土侵入洞身。与老黄土接触的侏罗系泥岩为相对隔水层，形成汇水区域。老黄土由于长时间经受地下水的浸泡、渗透，成为饱和土，局部为软塑甚至流塑状态，其工程性质陡降，成为松软层。

    隧道施工时，采用爆破法开挖侏罗系基岩，施工过程中会有一定的扰动。GDK349+409～+410段存在土石分界突变的“陡坎”，开挖断面突然从基岩变到软塑甚至流塑状态老黄土，在掌子面上方巨大地层压力的作用下，土石界面处的软塑至流塑状态的黄土呈“涌泥”状态从掌子面涌出，最终导致在地表形成近圆形的塌陷坑。针对突泥塌方段的特点，对于岩层加固进行了“大管棚+上半断面超前预注浆”法、夯管法和冻结法比选进行分析发现，冻结法存在施工难度大、施工工艺要求高、施工周期长等不利因素，故不推荐采用此方案。虽然夯管法较“大管棚+上半断面超前预注浆”法施工工艺上相对简单，施工难度较易，且施工周期短，但施工中对已施作初期支护地段扩挖出工作室风险极高，同时对饱和泥水的涌出控制较难保证。因此，为安全起见，本次设计推荐采用“大管棚+上半断面超前预注浆”法施工。通过对工程处理得出的结论是：（1）岗城隧道突泥塌方处理方案选择合理；（2）岗城隧道涌泥涌砂塌方地段的超前支护注浆加固是治理塌方涌泥的有效方法；（3）岗城隧道突泥塌方处理实践表明，做好地质超前预报是安全施工的必要手段。

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    各类围岩在正常施工条件下都会产生一定的变形，隧道施工规范、新奥法指南及衬砌标准设计等对各类围岩及各种支护结构都规定有不同的预留变形量以容纳这些变形。但在隧道修建过程中，往往由于地质或支护的原因导致隧道的变形量超出了预留值，使开挖轮廓侵入二次衬砌界限，甚至有时隧道开挖断面完全被挤压闭合。
张旭珍（中铁第一勘察设计院集团有限公司工程师）：国内外有名的挤压性围岩大变形隧道有奥地利的陶恩隧道和阿尔贝格隧道、日本的惠那山隧道、中国的南昆线家竹箐隧道、乌鞘岭隧道及中国台湾的木栅公路隧道。关角隧道变形始于2008年11月24日，Ⅰ线隧道DK308+115～+060段左侧最大水平收敛变形达46厘米，Ⅱ线隧道DyK307+940～+893段左侧最大水平收敛变形达41厘米。根据变形的发展情况，制定了变形段工程处理措施，对变形段初期支护进行了拆换、加强，并对二次衬砌进行了加强。拆换完成后的地段支护已基本稳定，Ⅱ线隧道继续向前（西宁方向）掘进，继续采用了制定的加强支护措施。2009年1月29日，Ⅱ线DyK307+854段监控量测数据反馈，该段变形（线路前进方向右侧）超出设计预留变形量（20厘米），其中DyK307+890～+875段边墙开裂，喷混凝土剥落掉块，拱架严重变形，并发生扭曲，此段最大变形38厘米左右。隧道通过处为一挤压性断层，地层为断层泥、断层角砾及遇水快速分解的强风化碎裂石，断层含水。由于断层在Ⅰ、Ⅱ线出现的里程差别较大，因此，推测该断层与Ⅰ、Ⅱ线以小角度相交。

    关角Ⅱ线隧道出现大变形后，在建设、设计、施工、监理等各方的努力下，大变形已经被成功控制，这为今后类似工程的设计、施工提供了宝贵的经验。但随着中国铁路跨越式发展的进行，大量长大、深埋、地质复杂的隧道将陆续被修建，大变形的情况以后肯定还会出现。目前工作的重点是如何进行预判，即便在勘察设计阶段不能准确得知，也应该在隧道开挖后在一定判断标准的衡量下，对有可能出现大变形的区段加强支护。如若不然，那么势必会再次出现首先按一般支护施工、之后出现变形、最后再来处理的情况，这样的施工过程费时、费力、费钱，且存在极大的安全隐患。因此，建立隧道大变形判断机制，进一步完善各种大变形的支护措施已势在必行。

    宜万铁路全线共有隧道159座，隧道工程穿越震旦系、寒武系、奥陶系、泥盆系、石炭系、二叠系、三叠系、侏罗系、白垩系、第三系、第四系地层，主要岩性为滨海至浅海相碳酸盐类岩石，约占全线的70%，因此，宜万线隧道工程主要工程地质问题是岩溶及岩溶水的治理。在隧道施工中，遇到不良地质，特别是水害时，注浆堵水加固技术已成为一种必不可少的辅助工法。

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    张民庆（铁道部宜万铁路建设指挥部副总工程师、教授级高工）：实施超前预注浆要占用掌子面，影响隧道正常开挖，从实施开挖后径向注浆基本不会对掌子面开挖形成影响，因而当地质条件适合径向注浆时应选择径向注浆。为抵抗注浆压力，超前预注浆施工时应设置止浆墙。注浆段落长度与地质条件、钻机能力、注浆工艺有关。同时，注浆存在“楔形效应”，即越向前浆液越难以扩散，注浆效果越差。因此，注浆段落宜取合理的范围。根据目前国内外施工机械水平现状，注浆段落长度一般宜选择20~30米。现场实施过程中，以保证钻孔机械设备的工效为依据。

    注浆设计时应注意以下几个原则：（1）均匀布孔原则。掌子面注浆孔布设应尽量占满掌子面作业空间，同时，应尽量做到均匀布置；（2）梅花型布孔原则。注浆孔布置原则上应采用梅花型布孔方式，不宜采用矩形布孔方式；（3）两圈孔原则。超前注浆设计时，隧道开挖轮廓线应布设两圈或两圈以上的注浆孔，以免形成注浆“盲区”；（4）方便施工原则。注浆孔的设计必须满足现场注浆的要求。此外，目前很难有一种注浆材料能完全达到理想注浆材料的要求，因此，在复杂地质条件下注浆施工时，应多采用几种注浆材料，形成综合注浆材料选择体系。选择时，原则上按由粗到细、由单液到双液、由高浓度到低浓度三个准则进行动态调整。
径向注浆采取全孔一次性注浆方式；超前注浆采取前进式分段注浆方式，以提高注浆效果。注浆顺序的选择从外围上讲应达到“围、堵、截”目的，在内部应达到“填、压、挤”目的，从而使注浆取得更好的效果。因此，注浆施工中应高度重视注浆顺序。

追求科技创新  提升宜万铁路工程技术水平

    中铁十一局承建的马鹿箐隧道位于宜万铁路八座一级风险隧道前列，地质极为复杂，地下暗河、岩溶高压富水溶腔等不良地质广布，多次遭遇岩溶溶腔大型突泥突水，为目前世界铁路建设史上瞬间突涌水量最大的隧道，其工程艰巨程度、工程施工难度和安全风险之大实属罕见，其建设被称为“世界级难题”，受到国内外工程界的高度关注。

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    杨兵（中铁十一局集团宜万铁路指挥部总工程师、高级工程师）：马鹿箐隧道为双线隧道，Ⅰ线隧道全长7879米，Ⅰ线左侧30米设置全长为7850米的平行导洞，增建的Ⅱ线隧道为平导扩挖而成，全长7836米，自进口至出口为连续上坡，纵坡为15.3‰。为了保证施工和运营期间的安全，经相关单位多方论证，在隧道进口位于Ⅱ左侧20米设置长4701米泄水洞一座，泄水洞与平导间增设泄水支洞，用以排放+978溶腔水。马鹿箐隧道地处鄂西南喀斯特高原，为新华夏构造的溶蚀侵蚀中高山区地貌。隧道穿越碳酸岩地区，地表岩溶强烈发育，断层、漏斗、落水洞、地下暗河、溶洞、溶槽、溶管星罗棋布，处在小溪河暗河系统的箐口暗河子系统中，岩溶管道、溶隙与上部暗河构成复杂的网络系统，岩溶水文地质条件极为复杂。

    2006年1月21日，出口平导掘进至PDK255+978，遭遇中国铁路史上前所未有的特大突水地质灾害，之后又发生了18次特大涌水事故。为彻底治理水患，铁道部组织国内地质、水利、煤炭、土木工程等各界专家多次进行勘察会商，采取了两项重要措施：临时措施和永久措施。临时措施为出口抢险创造条件，永久措施为揭示溶腔创造条件。马鹿箐隧道的贯通，成功破解了治理特大高压隐伏富水充填溶腔的世界级难题，开创了中国富水地带隧道施工的先河。在超前地质预报综合物探技术、复杂地质长大隧道安全质量控制、过岩溶高压富水段堵水施工技术、突水突泥治理施工研究等技术研究方面取得了历史性突破，实现了巨型溶腔风险处理、水文地质判释、技术方案制订和安全监控措施等宝贵的积水探索和积累，提炼了富水岩溶隧道进洞条件的基本标准，首创了高压富水溶腔“释能降压”隧道修建工法，填补了中国岩溶隧道修建技术空白。从社会和经济效益看，马鹿箐隧道的贯通，突破了宜万铁路最大的施工瓶颈；成功运用超大体量高压富水溶腔“泄水释能降压”工法，节约建设资金，使马鹿箐隧道的工期较原定技术提前1年，取得了显著的社会、经济效益。

    宜万铁路全长378公里，隧道161座，其长度占全线总长的60%。其中，岩溶隧道92座，长247公里，占隧道总长的74%。宜万铁路是国内外第一条大规模修建岩溶隧道的铁路，对岩溶隧道的建设理念、设计原则、施工方法和措施进行了有益的探讨和尝试。

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    肖广智（铁道部工程管理中心教授级高工）：在岩溶地区应加深地质勘察工作，对高压富水大断层、深埋富水大型岩溶应尽量避开，不能避开时应尽量通过物探、钻探查清其分布和特征，必要时请当地专家会审。施工地质是工程勘察阶段工程地质勘探在施工阶段的延续，用以在施工过程中解决勘察阶段所没有或不能解决的工程地质问题。施工地质以超前地质预测预报为主体，以规避大型施工地质灾害为目的，在施工阶段对：可能发生的隧道围岩变更；可能存在的溶腔、断层构造、地下暗河的预测预报；可能引发的水文环境地质问题；工程竣工以后可能存在的隐伏地质病害等，在隧道施工环境下为保证施工进度、保证施工安全、保证工程效益，保证工程质量所进行的综合工程地质工作。

    施工地质应包括以下主要内容：超前地质预报，施工围岩分级和围岩稳定性评价，隧底及周边隐伏岩溶探查，灾害评估及防治工程措施、建议。施工地质预测预报报应包括以下主要内容为，地质素描，地震反射波探测、地质雷达探测、红外探测等物探，水平钻探，超长炮孔，洞内外水文监测等。

    铁道部“关于印发《铁路隧道设计施工有关标准补充》的通知（铁建设【2007】88号）”第十一条规定：隧道设计应根据行车组织方式、地质条件、防灾救援、空气动力学效应、工程造价、施工方法以及隧道两端接线条件等因素综合确定采用两个单线隧道或单洞双线隧道方案。一般情况下，新建长度小于10公里的隧道可采用单洞双线隧道方案；长度大于等于10公里隧道，宜优先采用两个单线隧道方案。对于一般性的岩溶隧道可按此规定执行。而对于高压富水、岩溶发育强烈、存在大规模突泥突水风险的隧道，如设为双线隧道，施工难度大，安全风险高，一旦施工受阻，将一筹莫展；而采用单线隧道则施工灵活性大，两洞可交替推进，互为救援，互为超前探测。虽然从设计阶段看，工程数量和投资双线隧道较单线随到大，但如考虑施工过程中增加的工程量和风险投入全过程计算的话，也可能小。

    宜万铁路作为目前在建的铁路系统内公认的高难度、高风险项目，除具备一般建设工程的施工难题和风险外，长大隧道穿越地区岩溶发育的地质问题与其他工程相比，建设中存在的多样性、复杂性、不确定性和隐蔽性更加突出，突水、突泥的风险程度及工程处理难度为国内外罕见，灾害造成的后果更加严重。

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    朱鹏飞（铁道部工程管理中心副主任、高级工程师）：宜万铁路岩溶隧道工程施工基本风险项目，既无大量的实验数据，又无足够的历史数据，只能从以往特征相似的隧道工程施工中，以及曾经发生的安全和影响环境的事件，结合宜万铁路隧道工程的水文地质、工程地质条件等环境因素，组织路内外专家根据经验，分析和估计基本风险事件发生的可能性（概率）。并根据分析结果，对宜万线岩溶隧道风险进行估计。

    岩溶隧道灾害发生的基本条件：一是特殊的地质构造基础；二是丰富的地下水源补给；三是足够的填充物质条件；四是人为的开挖扰动激活。真正能够致灾的是具有较高水头的地下水体，因而在大的溶洞和破碎带附近进行隧道施工发生大规模的突水、突泥的可能性极高。在风险估计的基础上，把风险发生的可能性、损失严重程度结合其他因素综合起来考虑，得出项目发生的风险的危害程度，再与风险的评价标准比较，得出项目的风险等级。然后，根据项目的风险等级，决定是否需要采取控制措施，以及控制措施采取到什么程度。

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    在宜万铁路隧道工程的修建过程中，由于风险因素来源复杂，因此对各项风险来源制定了专门的风险控制措施。具体方法是采用综合地质预报系统准确判断溶腔规模、类型及边界，对可能发现的灾害性溶腔制定安全进洞条件，监测降雨量和溶腔的水量、水压及变化趋势，在完备的预警预报系统的保护下，通过全方位水文专项监测、区域水文地质分析，采用有效的溶腔处理方案，在合适的时机进行溶腔的处理。主要措施包括宜万铁路建设防范高风险专项机制、风险分级督办制度、地质预报和注浆标准化管理、技术方案决策制度、动态设计措施、专家咨询制度和风险隧道现场督导管理等。

    在宜万铁路的工程建设实践过程中，将风险管理理论与宜万铁路岩溶隧道工程充分结合，在隧道施工过程中不断调整、完善、提高，进而总结形成一系列有针对性的岩溶隧道工程建设的风险管理措施制度，防范岩溶隧道施工建设的风险管理措施制度，防范岩溶隧道施工风险，有效地规避和减小岩溶灾害的危害性，实现项目安全控制目标。

    复杂岩溶隧道的建设尚无系统的、完整的、可操作性的风险管理理论和经验可借鉴。随着中国铁路发展的推进，将会有更多岩溶隧道面临建设过程中的高风险，控制工程灾害的发生、减少不可预见地质灾害所造成的经济损失和人员伤亡是我们的责任和义务。宜万铁路岩溶隧道工程建设的实践中有很多是超出了常规铁路建设管理程序和方法，需要参建各方采取特殊的措施，宜万铁路的实践为今后的复杂高风险工程的建设积累了经验。

    综上得知，铁路隧道建设是推动经济发展的重要基础建设部分，随着经济的快速发展，铁路隧道建设必然也要发生高速变化，因此更多、更新的科技问题等待人们去攻克，这也成为铁路建设企业征服竞争的重要课题。会上，中国工程院院士冯叔瑜以“爆破在铁路建设中的作用”、铁道科学院研究员杨年华以“隧道爆破振动控制技术研究”、北京阜泓兴业贸易公司技术顾问李昱以“锚杆注浆及MWD超前预报的应用”、保定意通机械制造有限公司总经理张云生以“气动振动器的应用和国内混凝土工程质量”为题分别做了精彩发言。此外，中国铁道学会副理事长兼秘书长吕长清也做了精彩的会议发言，张梅主任最后做会议总结性发言。至此，在与会者激烈的掌声中，本届会议顺利落下了帷幕。