本文摘要：捷克共和国，欧洲中部的内陆国，东靠斯洛伐克，南邻奥地利，西接德国，北毗波兰，国土面积78866平方公里。2009年3月4日，为期三天的“国际铁路货运大会”在捷克最大的经济中心——首

欧盟的铁路市场开放政策
    记者：据了解，自20世纪90年代初期以来，相对于航空、公路等其他运输方式，铁路客货运输的市场份额在欧洲已经处于相对下降的阶段。因此，欧洲联盟决定开放欧洲铁路运输市场，以刺激其竞争力和促进其进一步增长。从那时起，欧盟委员会和捷克政府决定实施逐步开放铁路运输市场的优先政策。那么这一政策的具体内容是什么？它主要在哪些铁路运输市场发挥作用？
    Zdenek Zak：欧洲和捷克运输政策的重点是所有运输方式之间的按比例发展，即协调发展，因为每种运输方式在运输市场中都发挥着不可替代的作用。在各种运输方式之间建立有效的合作机制是非常重要的，它将是比竞争更为有效的手段。当然，竞争也是必要的，在一个具备基本要素的市场环境中，竞争可以规范服务的价格和质量，但它要实现的是各供应商之间的运输竞争，而不是各运输方式之间的竞争。对企业家来说，这种竞争必须是有利于铁路运输与其他运输方式之间相互合作的，在各种运输方式的相互配合下，可以节省运费开支。
    运输行政部门与运营商之间的合作遵循“合作模式”原则。没有什么比“利用最合适的交通运输方式”更划算，这种运输方式可以是独立的，也可是联合的，不论哪种运输方式，都由使用者和“污染者”来付费。这意味着，谁更多地使用了交通基础设施，就应该分担更大部分的维修费用。而客户应被返还部分交通运输费用，包括因交通运输造成的生活环境破坏、交通堵塞及交通事故等费用。
    欧洲和捷克的铁路运输政策主要在下列运输市场中发挥关键作用。
    ⑴ 连接经济、文化和政治中心的大容量、快速、舒适的长途客运市场。机场线也属于该类。在1000公里的运输距离内，铁路运输与航空运输形成合作与竞争的关系，这有助于防止空中运输的过度拥挤。
⑵ 在大容量且交通频繁的市区和郊区运输市场，铁路成为公共交通运输的骨干。这有助于缓解人口密集区域公路运能和运力不足的问题。
    ⑶ 在长途货物运输市场，铁路运输是比公路运输更有效、更能节省成本、更能减少能源消耗、更安全和对生活环境影响更小的交通运输方式。
    上述市场都对铁路的基础设施、技术设备和运输能力提出了具体要求。这是一项复杂的任务，必须由相关组织机构来共同完成，这意味着在欧洲范围内，甚至是在整个欧亚大陆范围内，要通过远程应用程序来控制机车车辆和相关基础设施的运用。这也是“泛欧铁路网建设规划”的最核心部分。
    这一规划的关键是要使铁路能够满足客货运输市场的要求。但这又是在当前的干线铁路市场很难实施的。我们面临的下一个挑战是，要争取铁路运输业务在整个欧洲大陆的增长，从而确保铁路部门在各种竞争环境中的有利地位。
欧洲和捷克铁路运输的自由化
    记者：基于欧盟的铁路市场开放政策，整个欧洲和捷克的铁路运输开始朝着自由化的方向良性发展。请您为我们简要介绍一下欧洲和捷克铁路运输自由化实施的过程。
Zdenek Zak：目前，欧盟正在尽一切努力恢复铁路在各种交通运输方式中的领先作用，欧盟始终把提高各成员国中铁路运营商的业绩、效率和竞争力作为一项长期的任务。
    迄今为止，欧盟委员会已经提出了三个阶段的计划，包括第一阶段的立法法规（指令），即所谓的“铁路一揽子计划”，该计划旨在推动已普遍停滞的国家铁路的改革，并使它成为一个新的、经济上成功的商业模式。目前，最优越的利益竞争模式是联运经济模式，它已经被广泛运用于除铁路外的公路、航空、水运运输市场及电信、能源供应等市场的竞争中。1991年，网运分离的指令被下达，但各成员国的实施方式和效果却有很大不同。
    第二阶段的计划从2004年开始，即制定和实施国际货物运输市场的自由准入原则。
2008年，制定第三阶段的计划，即从2010年开始实现国际旅客运输的自由进出。只要运营商满足铁路对所有资金、技术和安全标准上的要求，都将被允许提供国际铁路旅客运输。国际铁路旅客运输相对于公共汽车和国际航空旅客运输来说，走过的时间还不是很长。在国际范围内，实施自由化的先决条件是确保整个欧洲铁路系统在业务和技术上的互通互联。为了这一目的，欧盟已经开始采取必要的立法，第一次是自1996年开始  在高速铁路系统的立法，此后是自2001年以来在传统铁路领域的立法。
    记者：欧洲铁路运输自由化政策实施的结果如何？在哪些国家取得的效果比较明显？目前还存在哪些问题？
    Zdenek Zak：欧洲铁路改革进程迄今为止所取得的成果，不是很容易能够说清楚的。在官方所公布的材料中，显而易见有两种倾向：自由化的支持者大多看到的是改革的进展，而反对派人物看到的多是依据教条理论得出的消极后果。这些意见都是通过长期对欧洲许多国家的铁路部门和办事处的咨询与调查活动得出的。局部看，铁路改革的重点关注区域是大型聚集区和农村地区。
    没有一个改革的案例旨在通过改变当前的市场价格和攫取客运收入来实现利润。而是按照欧洲的政策规定，在一些区域通过公开招标或直接发放许可证来实现运输经营业务。英国和德国在这方面有许多实践经验。改革迫使德国铁路部门进行了一个艰难的调整，也正因为如此，德国铁路得以在市场上继续生存。在这个市场中，终点不是客户，而是客户与供应商之间业务与业务的关系。由于铁路自由化政策的实施，铁路运营费用有所降低，服务报价也有所改善，因此客户的需求有所增长。在德国，统一的关税令列车每公里的运营成本大幅下降。
    在国际铁路货运市场，市场自身起到了更为重要的调节作用。一旦某一国家调整了欧洲标准的条例，客户可以重新选择运营商或可利用代理承运。但是，这样做必然要重新设立运营时刻表，这样会导致欧洲国家的大多数运营商在其运力不足或需调配时，更倾向于选择旅客运输。一个可行的解决方案是，给予货运运输优先权，无论是在运营时刻表的制定、货流量的控制，或是货运基础设施的建设上。
    2010年以后，欧洲铁路网自由化政策将被扩展到国际旅客运输系统。只要国际线路上旅客运行时间在时刻表上是最短的和固定的，自由化政策在国际旅客运输系统就有可能是成功的。目前，铁路运营商在这方面正面临着很多问题，例如运输能力不足，没有相应的机构和法规法规等。
    记者：铁路运输自由化政策在捷克的进展和成果如何？
    Zdenek Zak：在捷克共和国，根据捷克铁路第9/1993c.l号条文，自1993年开始，外部运营商进入捷克国家铁路网是合法的。欧盟制定的旨在推动欧盟成员国铁路发展的91/440/ES号法令只适用于特定领域，这一法令随后被引入捷克铁路的第266/1994c.l号条文中，自1995年1月1日起开始实施。实际上，自从捷克共和国加入欧盟以后，捷克铁路的第266/1994c.l号条文才开始生效，该条文促使捷克共和国认识到，在其领土上，铁路运营许可证是由欧盟成员国当局颁发的，许可证的有效期也是由欧盟成员国当局认定的。
    2004年5月1日，捷克共和国加入欧洲联盟以后，铁路承运人的经营条件已不是其开展运营业务的单一条件。额外的附加条件是承运人必须具有经安全认证的的经营许可证，及协调各种交通运输方式的能力。这些文件是由每个欧盟成员国分别单独发布的。在捷克共和国，承运人的执照是由捷克铁道研究院根据铁路的相关法律规定和承运人的要求签发的。从这一年起，承运人调配各运输方式的能力及调配规则被写入铁路的修改草案，成立国家铁路基础设施管理局的提案也被写入其中。
    根据捷克铁路第77/2002c.l号条例，捷克全国铁路的自由化进程自2003年1月开始，自此，原捷克国家铁路被改组为捷克铁路联合股份公司和捷克国家铁路基础设施管理局(RIA)两部分。
    自2004年开始，捷克国家铁路基础设施管理局承诺建设和改造铁路轨道，除道路和高速公路管理局外，捷克国家铁路基础设施管理局是在交通运输基础设施领域的最大投资者。
    2007年7月25日，捷克政府批准将国营捷克铁路公司客货运分离并组建独立的捷克铁路货运公司的建议。捷克铁路客运部门长期亏损，靠货运盈利输血维持，每年大约需要补贴6亿克朗（约合3000万美元），这种做法经常遭致社会各界的批评。捷克铁路年货运量9000万吨，在欧盟居第五位，2006年货运业务盈利15亿克朗（约6635万美元）。捷克铁路客货运分离使捷铁路财务运作更趋合理和透明。
    2008年，捷克铁路修正案获得通过，自此，捷克境内的铁路运营商、区域国家铁路所有者和相关的一些铁路职责部门，包括捷克铁路联合股份公司和捷克国家铁路基础设施管理局的职能都得以转变。这一改革的目标是完全开放捷克铁路运输市场，为所有的铁路运营商建立平等的准入机制。
    捷克的法律制度目前不严格界定铁路承运人的市场准入条件，只要申请人具备法人条件或住所，都可以被获准颁发经营许可牌照。目前，铁路运营具有多种法律形式，其中，大多数包括全国铁路在内的承运人是以私人公司的商业模式存在的。因此，在捷克共和国，铁路运输的自由化进程是建立在有效的欧洲联盟立法之上，以最高水平的操作手段来实施的。
捷克铁路基础设施的发展
    记者：目前，捷克铁路计划和在建的铁路线路主要有哪些？其项目进展程度如何？未来在铁路基础设施建设部分有哪些规划？
    Zdenek Zak：捷克铁路基础设施的发展是建立在20世纪90年代制定的“铁路走廊现代化方案” (TZK)基础之上的。这一方案是依据联合国欧洲经济委员会分别在1985年和1991年通过的“欧洲国际铁路干线协定”(AGC)及“重要国际联合运输线及其有关设施协定”(AGTC)而制定的。“欧洲国际铁路干线协定”随后又对现代化铁路的参数作了一些调整修改，修改意见如下：轨道允许最大时速增加到160公里；根据国际铁路联盟的运载量要求，在对新的轨道进行建造时，使车底距地高达到更加精确的距离；达到D4类负载标准的要求（即22.5吨每轴）。此方案重点指下列4条运输走廊的建设：
    ⑴ (德国)—Decin—布拉格—Ceska Trebova—Brno—Breclav—(奥地利/斯洛伐克)；
    ⑵ (奥地利) —Breclav—Prerov—Petrovice u Karvine—(波兰) ；
    ⑶ (德国) —Cheb—Plzen—布拉格—奥洛穆茨—俄斯特拉发—Petrovice u Karvine Mosty u Jablunkova—(波兰/斯洛伐克)；
    ⑷ (德国) —Decin—布拉格—Veseli nad Luznici—Horni Dvoriste / Ceske Velenice—(奥地利)。
第一、第三走廊的一部分已被纳入“第四泛欧交通走廊”（柏林/Norimberg —布拉格—布拉迪斯拉发—布达佩斯—布加勒斯特/索菲亚-康斯坦察/塞萨洛尼基/伊斯坦布尔）的建设，第二走廊已被纳入“第六泛欧交通走廊”（格但斯克—华沙—卡托维兹—日利纳/俄斯特拉发—Breclav ）的建设。
    2004年，除了一些铁路枢纽和邻近的轨道区段，第一和第二走廊的现代化改造已基本完成。接下来是对第三、第四走廊及其铁路枢纽的现代化改造，目前该部分的改造正在按照“2008—2013捷克铁路运输基础设施发展规划”有序进行。该规划是捷克政府于2007年9月19日在第1064号条文中规定的，根据捷克政府的年度预算，该规划还可以随时作出调整。该规划涵盖了铁路运输的主要方面，已通过欧盟委员会的认定。欧盟委员会还提出欧洲运输基础设施的优先发展规划，该规划已在欧洲议会和欧洲理事会的第884/2004/EC号条文中获得通过。其中包括“Breclav—布拉格—纽伦堡”（其中布拉格—纽伦堡为跨境区段）区段“Athina—索非亚—布达佩斯—维也纳—布拉格—纽伦堡/德累斯顿”基础设施的建设；“Katowice—Breclav”区段“Gdansk—华沙—布尔诺/布拉迪斯拉发—维也纳”基础设施的建设。这些现代化项目的改造预计将在2016年完成。
在连接欧洲-亚洲（包括中国）的铁路网中，现代化改造也在进行。在捷克共和国的领土内，“（德国）—Decin—布拉格—布尔诺— Breclav—（斯洛伐克）”区段将极可能延伸到伊斯坦布尔，进而连接到远东地区；在第三走廊的现代化改造完成后，“（德国）—Cheb—比尔森—布拉格—奥洛穆茨—俄斯特拉发—（斯洛伐克）”区段也将通过乌克兰和俄罗斯联邦连接到远东地区。在这些区段内，货物列车的最高运行时速将被允许达到120公里。
    未来优先发展的铁路运输基础设施项目有：
    ⑴ 开始建造布拉格城市铁路以连接机场，即“布拉格—Ruzyne”线，以及进行“布拉格—Kladno track”区段的现代化改造。
    ⑵ 确保泛欧铁路网内控制系统、安全设施、语音及数据服务的互联互通。
    ⑶ 将正在进行现代化建设的其他铁路区段纳入TEN-T网络。
    ⑷ 继续实施铁路电气化改造，将其作为可减少对生活环境负面影响的重点手段。
    ⑸ 确保铁路交通管制的合理化，这取决于目前和预期中对铁路运输的要求程度。
捷克高速铁路网的建设
    记者：当前，修建高速铁路已成为世界各国的共识，其对经济和社会发展的推动作用有目共睹。但是，据悉高速铁路的建设在捷克经历了不小的波折，各方观点不一。那么，当前，捷克当局怎样看待高速铁路的修建问题？有哪些具体规划和阶段性成果？
    Zdenek Zak：为了进一步提高铁路运输的竞争力，捷克共和国政府计划建设高速铁路网络。目的是通过高速铁路的修建，将更多的乘客从公路运输和航空运输中吸引到铁路运输上来，并把长途运输也纳入这一相对自由化的网络，这也将进一步促进区域运输和货物运输的发展。高速铁路的建设还能刺激和帮助各个区域之间的快速连接，同时，它们还可以被连接到现有的常规铁路网。
    过去捷克政府曾对主要的高速铁路线路的修建进行过评估，现在仍然有效。当前捷克地区发展政策的一项任务是，更新观念，重新认识高速铁路在运输系统中的作用。通过大量的分析，证明高速铁路在未来的交通运输市场中潜力巨大。目前，这一概念正在如何选择高速铁路的建设方式上被再次更新，目前的观点认为，对于一些线路，没有必要建设新的时速在300～350公里范围内的高速铁路，而只需将现有的轨道升级改造为允许最大时速达200～230公里。这种观点已在其邻国-德国被成功实践。
    目前，捷克政府正在与其邻国——德国之间讨论关于建设高速铁路的事宜，这将使两国通过铁路网连接在一起，进而连接到整个西欧的高速铁路网络。一项关于“布拉格—德累斯顿—柏林”和“布拉格—慕尼黑”的高速铁路网络建设的联合研究将在2009年完成，届时，根据得出的结论，将设计建设相应的高速铁路网。
对于这个问题的进一步分析认为，目前最重要的是要开始筹备建设大城市附近的郊区高速铁路网络，这将释放现有网络长途交通的压力，未来将进一步促进郊区运输和货物运输的发展。
    同时，高速铁路网络的建设需要各种类型的列车与之配合，列车最高时速将达到350公里，这些列车将服务于重要的国际主干道，例如“德国—布拉格—布尔诺—奥地利/斯洛伐克/匈牙利”和“德国—比尔森—布拉格—布尔诺—俄斯特拉发—波兰”区段。
    另外一个目标是利用高速铁路线连接地区与地区之间的交通，这将要求国内长途城际间列车的最高时速达到200～230公里。这些列车将穿越从高速铁路到常规铁路网的所有线路，确保县城和其他重要区域的交通运输。
    在郊区，高速铁路通常被用于密集区域内的快速运输。列车的最高时速可达到140～160公里。例如“布拉格—Beroun—普里布拉姆”就是这样一条线路，其“布拉格— Beroun”区段就是一条高速铁路。
高速铁路不仅可用于旅客运输，还可以用于特定条件下的货物运输。
捷克铁路网的现代化改造
    记者：要实现捷克乃至整个欧洲铁路网的互联互通，势必将对整个铁路的信息化建设提出更高的要求，原有的铁路系统也将面临现代化改造。那么，针对铁路未来的发展，捷克和欧洲铁路系统在信息化建设方面和铁路的现代化改造方面的措施和进展如何？
    Zdenek Zak：欧洲的统一和国家间边界的消除，带来的是整个欧洲对减少国家间运输距离在时间和空间上增长的不断需求。一直以来，欧洲联盟始终致力于通过加大整个泛欧铁路系统的互连互通，来提高铁路运输的竞争力。这些政策均由欧盟委员会来统一制定。
    1995年，欧盟委员会确定了ERTMS（欧洲铁路交通管理系统）的发展战略。其基本的部分属于ETCS（欧洲列车控制系统）系统和GSM-R（全球移动通信系统-铁路）系统。目前，ETCS项目正在“Poricany—Kolin”区段试点进行，GSM-R项目正在“Kolin—Ceska Trebova—Breclav”区段，“Breclav—Prerov—Petrovice u Karvie”区段,“俄斯特拉发—斯洛伐克国家边境”区段,“Prerov—Ceska Trebova,Kolin—Havlickuv Brod—布尔诺”区段,和“Decin—Melnik—Kolin”区段试点进行。
    2005年，欧洲A-F铁路走廊线路被确定。对于捷克共和国来说，最重要的当属E走廊，这条走廊将连接德累斯顿与布拉格、维也纳、布拉迪斯拉发、布达佩斯和康斯几大重要城市。目前，该项目的进展是需取得线路经过国家所签署的项目协议，以确保ERTMS系统于2015年安装完成。其中不包括德国“德累斯顿—Decin”区段，该区段的ERTMS系统将于2020年安装完成。这条重要的国际通道将受益于ERTMS系统是无可置疑的。例如，“Decin—布达佩斯”区段的货物列车运行时间将被减少4小时，这意味着该区段的牵引车辆将被更为有效地使用。先进技术的采用将大大节省运营开支，这也是提高铁路与其他运输方式之间竞争力的有效手段。
2009年1月，欧盟委员会决定采用公众普遍支持的“铁路互联互通运输方案”，并计划投入10亿克朗。这部分资金主要由铁路运营商和铁路基础设施管理局来承担。具体地说，该方案侧重于为个别 子系统应用相关技术规程，其中主要指货运拖车及其噪声处理，列车的控制和安全性能提高等。毫无疑问，铁路的互联互通将使其潜力和优点充分释放，其竞争优势亦将大大增强。
捷克铁路在物流系统中的发展
    记者：交通运输是现代物流系统中的重要环境和核心要素，铁路在综合交通运输体系中始终处于骨干地位，具有多方面的优势和不可替代的作用。面对物流业日趋激烈的竞争，捷克铁路部门是如何推动铁路在物流系统中的发展的？
    Zdenek Zak：在货物运输领域，欧洲铁路系统仍然在许多方面需要不断改进提高。欧洲通过制定“欧洲铁路货物运输方案”，提高铁路货物运输效率，加快铁路货物运输的一体化进程，推动铁路货物运输在欧洲的可持续发展。
    ⑴ 货运物流行动计划。该计划包括支持货物运输和交通的管理，追求质量和效率的可持续增长，简化行政程序，以及检查并核实载运规程等。
    ⑵ 货物运输备忘录。该备忘录主要是通过缩短运输时间，提升铁路运输的竞争力，提高运输的可靠性和灵活性，最大限度满足客户的需求。
上述举措部分可被定义为“货物运输的绿色走廊建设”。在这一定义中，货物运输的概念被高度浓缩在大型货运码头和长距离运输之间。该行业将依靠多式联运和先进技术来适应运输量的不断增长。同时，生活环境的可持续性和能源的有效消费将得到鼓励。“绿色走廊”的概念将依附于“综合运输”，它与近海航运、铁路、内河航道、道路运输等是相辅相成的，它们都以促进生活和生态环境的改善为目标。在这条绿色走廊上，应配备大量的交通基础设施，包括在海港、内陆港口、货运站，以及其他有关的物流终端站。
“加强铁路运输与物流的一体化”这一概念正在被编写进捷克政府起草的“Public funding for logistics”文件中。其目的是强调多式联运的优势，提议建设联运码头和相关的公共物流中心，并恢复和扩大现有轨道网的建设。这些建议对于充分利用大容量交通运输方式的优势是非常可取的。
    最后，Zdenek Zak先生总结说，捷克斯洛伐克自1993年解体后，捷克共和国铁路网运营里程约9400公里，平均每1000平方公里国土面积的铁路线长度约120公里。其中电气化铁路占路网比重超过30%，双线铁路占20%，装设现代化通信信号设备的线路约占40%。捷克加入欧洲共同体后，根据欧盟建议，捷克政府十分重视加强铁路在国家经济建设和社会发展中的作用，并致力实现与欧洲各国建立一体化的铁路运输联系。按照捷克交通运输部的规划，到2010年，捷克将对所有铁路运输基础设施进行现代化改造，计划投资约2000亿克郎。全国4条主要运输走廊总长1962公里线路，捷克将对其中的1442公里线路进行改造。捷克共和国正在紧锣密鼓地进行着整个铁路网络的现代化建设和改造，我们对此感到非常乐观，并将给予一切力所能及的支持和帮助。