中国院士，一份至高无上的荣誉，一份如履薄冰的责任，他们在各自的专业领域里辛勤的耕耘，他们用不平凡的人生经历折射出智慧的光芒。在外界人士看来，用毕生精力投身专业科研领域并取得最高成就并不是一件容易的事情，而在几个领域都能做到有所建树简直不可思议。徐寿波院士便是这样一位不可思议的人物，经过40多年来的潜心研究，他不仅是中国综合能源工程学主要开拓者和奠基人，还是中国技术经济学的主要创始人和奠基人，同是还是中国综合物流工程学研究的开拓者。近日，党的十七大报告提出，必须把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置。由此看出，节约能源、保护环境已经成为中国社会经济发展的主旋律。那么，中国能源问题研究现状如何？节能减排在推动中国经济发展方面将起到何种作用？轨道交通及相关产业在未来发展中将会面临怎样的发展机遇？……近日，中国工程院院士徐寿波先生在接受本刊记者专访时解答了上述问题，同时他还着重强调了节能减排的核心是节能这一观点。

        重视能源研究关注节能减排  利好背景下的中国轨道交通业
——访北京交通大学综合能源与技术经济研究所所长、物流研究院院长、教授、博士生导师、中国工程院院士徐寿波先生
        本刊记者 刘继峰 /北京报道

        社会发展到今天，能源问题已成为世界各国所面临的最主要问题之一。每个国家都不惜投入大量的精力致力于解决这个问题。徐寿波院士在上个世纪60年代成立了中国第一个综合能源研究室，并开创了中国综合能源工程学的研究和应用领域。

率先开创中国综合能源工程学研究

        综合能源工程学是一门研究综合能源工程问题的科学。徐院士认为，综合能源工程是客观存在的，综合能源工程的问题也是客观存在的，这是由能源工程问题本身具有很强的综合特性决定的。
        徐院士向记者详细阐述了能源工程问题所具有的五个综合特性，第一，它不单单是煤炭、石油、天然气和水力等常规能源和一次能源问题，而且还有核能、太阳能、风能、生物质能、地热能、氢能、潮汐能、波浪能等新能源以及二次能源问题，它是多种能源组成的能源综合体；第二，它不单单是能源单项利用工程问题，一是因为能量可以互相转换，相应能源就有多种用途，不是单项用途；二是因为能源本身兼有原料和燃料动力两种成分，所以能源还有综合利用工程问题；第三，它不单单是能源工程技术问题，而且还有能源工程经济问题，是能源工程技术经济问题；第四，它不单单是能源利用工程问题，而且还包括能源的勘探、开发、生产、转换、加工、储存、输送和分配等一系列互相关联的工程的问题，是一个综合能源工程系统问题；第五，它不单单是综合能源工程系统本身问题，而且还有能源、资源、环境、人口、经济多元组成的综合能源工程大系统问题。
        由于能源工程问题具有上述五大综合特性，就构成了综合能源工程学这门学科特有的研究对象，并区别于石油工程、煤炭工程、电力工程等等学科的研究对象。这也表明了综合能源工程学的研究重要性。据徐院士透露，综合能源工程学的名字也来源于此。
        在谈及综合能源工程学的研究意义时，徐院士表示，综合能源工程学的任务，首先是研究综合能源工程体的评价理论和方法；其次是解决复杂的重大的综合能源工程问题，提出具体可实施的方案；第三，研究寻找综合能源工程体的发展规律。他认为，综合能源工程学的研究是很有意义的。它能够对能源工程技术方案还没有付诸实践以前估算出它们的各种效果，分析比较不同能源工程技术方案的价值，从中研究发现和选择符合发展规律的能源工程技术方案。所以，现在要解决中国能源问题，这个学科是很管用的。
        然而，对于中国能源以煤为主的问题，在业界一直存在着不同看法，因为发达国家都是以石油、天然气为主。但是中国资源却以煤炭为主，石油、天然气资源十分缺乏。徐院士在经过对综合能源工程学的研究后，他主张在较长一个时期内，中国仍要以煤炭作为主要燃料。徐院士认为，把石油作为燃料去烧是很浪费的，因为它只利用了石油资源中的热量，而从石油资源中能够加工出来的很多化工产品都没有了。当然，飞机、汽车、轮船、火车内燃机的燃料目前必须用油，但是他认为应该大力发展以煤制油、代油的技术和产业，以充分利用中国的煤炭资源。总之，徐院士坚信中国能源问题有自己的科学发展规律，应必须研究这门科学。
        其实，中国能源紧张是建国以来一直都存在的问题，电不够，煤不够，运不够，是一连串的问题，哪个环节出了问题都不行。此外，前两年中国高耗能工业发展加快，也造成了现在能源特别紧张。徐院士认为，按照规律电力应该有一定的备用。如，电厂设备要检修，必须有检修备用；出事故要有事故备用；负荷高峰需要有负荷备用；还有从长远看，还要有国民经济发展的备用。同样，还有煤炭供应和运输能力的备用问题。
        由于煤、电、运没有足够的备用，也是造成能源紧张的根本原因。此时，研究能源的合理备用问题变得尤为重要。特别是在没有足够备用情况下，采取各种措施控制能源消耗是很重要的。应该说这两年能源消耗与经济增长严重不协调，这主要由于经济结构发展不协调造成的，也是综合考虑节能不够造成的。从某种意义上说，中国的能源紧张问题可能还需要相当长的时期才能得到根本解决。因此，中国的能源研究还任重而道远。
开源节能须有科学理论作指导
        改革开放前，中国由于没有研究能源发展战略问题。当时的情况是经济发展需要多少能源，就生产多少，这种完全依靠能源生产供应来发展经济的战略指导思想，被人们称为了“开源战略”。世界许多国家在1973年石油危机前，也都实行“开源战略”，当时发达国家均采用了需要多少石油就可以供应多少石油，而且价格低廉(2-3美元一桶)。“开源战略”造成的后果是出现了世界石油危机。从中国情况看，能源浪费也是越来越严重，由能源引起的运输紧张、环境污染、森林植被破坏、石油资源过量开采、能源投资负担过重等等一系列病态现象都由此而生。这种战略最终造成国内生产总值能耗越来越高，综合能源效率越来越低。一提及当时情况，徐院士总是十分感慨。
        改革开放以后，中国自主创新和实施新的能源发展战略，即“综合能源效率战略”。高度重视能源问题，既非常重视能源开发，又特别重视能源节约，做到了经济增长，一半靠开源，一半靠节能，节能的贡献与开源的贡献大体相当。这个经验是中国当时在被迫情况下创造出来的，是世界上少有的宝贵经验。
        实践证明，两种战略，两种结果。徐院士欣慰表示，与改革开放前的“开源战略”相比，新战略“综合能源效率战略”具有五个突出的优点：一是可以长期缓解能源瓶颈对经济发展的制约；二是可以为实现经济翻两番提供保证；三是可以减少对外国石油的依赖，保障石油安全和能源安全，避免石油能源危机在中国发生；四是可以促进能源、资源、环境、经济和人口互相协调和可持续发展；五是可以不断提高综合能源效率，缩小与国外的差距，从根本上改变中国人力、物力、财力(资产力)、自然力、运力和时力六大生产要素利用效率不高的状况。由此可见，新战略“综合能源效率战略”完全符合党中央提出的科学发展观的要求。
        为了把能源节约好，还必须有一个科学的节能理论和方法作为指导。当时就是靠科学领先，研究发现了广义节能工程新理论。徐院士认为，现在从科学的角度看，节能是在满足相同需要或达到相同目的的前提下，减少能源消耗量。节能不是限制消耗能源，影响生产生活，节能也不光是提高用能设备效率的直接节能。
        徐院士还就广义节能工程、遵循原则以及途径等方面做了详细讲解。据了解，广义节能就是在满足相同需要或达到相同目的条件下，广泛地节约能源，包括直接节能和依靠节省物力、财力、运力、人力、自然力和时力以及优化经济结构、提高经济效率所得到的一切间接节能在内的完全节能。广义节能的根本目的是为了以有限的能源取得最高的经济效率和社会环境效率。广义节能工程是一个很大的工程，它还要遵循三个原则：节约能源和发展经济、提高经济效率相结合；直接节能和间接节能相结合；技术节能和经济节能相结合，实物节能与价值节能相结合。广义节能的途径有很多，它既包括“软途径”，也包括“硬途径”。所谓软途径就是指合理规划设计，合理生产运输，合理分配使用和合理进行管理等等。所谓硬途径就是指改革低效率的设备、工艺、原材料和技术，采用高效率的设备、工艺、原材料和技术等等。徐院士认为，在中国广义节能的潜力很大，其中直接节能潜力大约占1/3，间接节能潜力大约占2/3。广义节能应当成为全国以及各行各业技术进步的一个重要方面。
        如今，中国政府把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置。日前，国务院已经批转《节能减排统计监测及考核实施方案办法》，减排目标被纳入各级政府的政绩考核。由此可见党中央、国务院下大力气抓这项工作的决心。
        在徐院士看来，中国政府倡导的节能减排的核心应该在节能，因为大量环境污染都由消耗大量常规能源煤油气产生的，节能本身就是最好的减排措施。据了解，上世纪中央政府提出了1981~2000年中国经济要翻两番，而能源供应只能翻一番，于是中央做出 “一番保两番”的科学决策，高度重视开源和节能，把节能放在首位。实践证明，党中央提出的“一番保两番”的目标到1995年提前五年实现，期间累计节约能源71.8亿吨标煤，多创造国内生产总值5.4万亿元，还相应减少了能源环境污染，取得了节能减排的理想效果。
        上世纪“一番保两番”的实践已经证明，广义节能减排中直接节能减排贡献只占1/5多，间接节能减排贡献约占4/5。在间接节能减排中：提高原材料利用效率节能减排占15.7%；提高资金利用效率节能减排占9.5％；提高运力利用效率节能减排占3.1％；提高人力利用效率和减少人口增长节能减排占21.6％；提高自然资源利用效率、提高规模、提高质量节能减排大约占5.1％，降低物耗成本和优化经济结构节能减排约占21％，徐院士通过一组组数字讲出了节能减排的重要性。由此可见，不仅应重视直接节能减排，而且要特别重视间接节能减排。
        在徐院士看来，节能减排的必要性对于轨道交通行业来说也是同样的。虽然按照同等运力比较，轨道交通的能耗只相当于小汽车的1/9，公交车的1/2，但由于运量大，其总耗电量相当大，所以仍然是节能减排的重点行业之一。根据资料分析，上世纪由于高效率的内燃机车和电气机车不断取代低效率的蒸汽机车，因此，机车综合热效率不断提高，同1980年相比，1995年提高到19.3％，提高107％，直接节能减排约占广义节能的22%，而间接节能减排总共占广义节能的78%。当今，轨道交通行业要大发展，不但是直接耗能排污大户，更是间接耗能排污大户。所以，在强调直接节能减排的同时，必须强调间接节能减排，只有广义节能减排才大有出路、大有可为。 

提出中国“大物流”概念

        当下中国，关于物流的理论研究，对物流概念的界定、物流产业的界定、单个物流作业环节提供的服务与一体化物流作业服务的界定等问题，各家说法不一。物流问题日益受到人们的重视, 开展物流科学研究越来越重要。但是由于中国发展这门科学的时间不长，特别对理论问题缺乏研究，不少人士对此有着不同的看法是很自然的。中国最早引进物流名词是在1979年。当年6月，中国物资经济学会代表团参加在日本举行的第三届国际物流会议，代表团回国后在《国外物流考察报告》中第一次把日本物流这个名词介绍到中国。
但是，最早提出物流名词的，不是日本，而是美国。美国最早成功地研究物流是二次世界大战中的军队后勤部门，主要研究军队和军需品运输问题，采用了先进的科学方法（如运筹学），取得很大成效，后来把军队后勤的科学应用到民用部门，逐渐形成现代的物流科学，因此英文中使用的是后勤（Logistics）这个名词，没有专门物流名词。在美国商业学科的市场营销学中把物流叫做实物配送（Physical Distribution ，简称P.D），所指的对象是商品的实物配送。到现在为止，英文词汇中还没有物流的专门名词，而是沿用后勤（Logistics）名词比较多。日本的物流名词概念是1956年从美国考察回国后开始使用的，当时美国人讲的是实物配送，翻译成日文为“物流”。

        作为中国物流学科研究的开拓者，与徐院士为首的研究人员提出了“大物流”概念——包括自然、经济、社会物流。徐院士认为，研究物流的概念与定义问题十分重要，因为物流概念与定义的不同会影响到物流科学研究对象的不同。阅读相关理论可以发现，美国对“物流”的定义实际上是“物流管理”的定义，这个定义对研究发展物流科学技术很不利。因为物流科学不等于物流管理科学，至少还应该包括物流经济科学和物流技术科学。

        应该说，中国的“物流”概念是指“物的流动”。物流是自然界、社会界和经济界普遍存在的物的流动现象。它与“物流管理”截然不同。这个新概念出现在改革开放以后，与西方的物流概念出现相距七八十年。无论从物流概念的应用范围、具体内涵、行为性质和使用领域都有所不同。因此，西方物流的英文名词无论P.D还是Logistics已经不能直接套用。为此，有必要采用新的英文名词来准确地表达中国物流的新概念，这个英文名词就是M.F（Material Flow）。它表明了物流是对客观事物的科学描述，它不仅仅指西方所研究的经济物流和军事物流，也是指自然物流和社会物流。徐院士详细讲解了中国的“大物流”概念。

        徐院士认为，人们应看到物流是由物和流两大要素构成的一个矛盾统一体。例如，原始社会的物很少，动力来源也少，所以物流活动很原始，很落后。随着工业化的发展，煤炭能源的大量使用，为物流提供大量动力，物流就得到很大发展，从一个地区到另一个地区，从一个国家到另一个国家的贸易物流就不断发展起来，仓储、包装、装卸、搬运都随着运输发展而发展起来，可以说它们都是为了物的流动的需要而发展的，由于物的流动不能做到即用即供，需要流动时间，距离越远，需要流动的时间越长，如果这个时间里不能满足用户的要求，就需要在当地有仓储、有储备，这样就可以调节运输的不足，满足用户的要求。

        从上述观点看出，物流科学就是要研究经济界、社会界和自然界存在的物和流之间的这种矛盾关系及其发展变化的客观规律。所以，物流科学与社会科学、工程技术科学和自然科学都有密切的关系。

        随着物流的发展，业界出现了传统物流和现代物流这两个概念，对于传统物流和现代物流这样的提法是否准确时，徐院士表示，目前中国关于传统物流与现代物流的理解说法不一。他认为，物流属性可分为固有属性和非固有属性两大类，前者决定物流的本质，后者决定物流的状态，体现物流主体的意志和选择性。无论是传统物流还是现代物流，它们都是物流，其物流的固有属性是相同的，都是要提供物从生产方到消费方的位置移动。所不同的是两者在物流的非固有属性方面存在较大差异，而这种差异是由物流主体选择性决定的，是由对物流非固有属性不断革新所引起的，因为人们并不满足于简单、低效地实现物品从甲地到乙地的流动，而是要在物的流动中提供更好的服务，不断地创造价值，获取更多利润。

        物流发展历史表明，物流是满足人类发展需要的一种客观要求，也反映了人类对物流系统资源要素进行合理配置优化的思想和理念，而这种思想和理念又是具体通过对物流服务、管理、技术和经济四个非固有属性方面的理性选择和优化实现的。

        进入20世纪80年代，物流服务、管理、技术和经济较之以往产生了质的革新与发展，物流的非固有属性由量变到质变，物流实际运作呈现出新特点，由此形成了所谓的传统物流与现代物流的概念。我们认为，传统物流是指具有传统物流服务、管理、技术和经济特性的一种物流服务工程模式；现代物流是指具有现代物流服务、管理、技术和经济特性的一种物流服务工程模式。

        根据国际货币基金组织的调查统计结果，中国物流社会化服务程度比较低，第三方物流服务质量和信息化水平还不高，很少有企业能提供综合集成物流服务，多数生产企业主要是采用部分自理和部分委托第三方的物流运作模式。所以说，中国正处于传统物流与现代物流并存发展，且逐渐向现代物流转型的过程中。传统物流向现代物流的转型是一个渐进的过程，需要很长时期。今后更多的是以传统与现代相结合的综合物流状态发挥作用。

加快轨道交通建设  助推铁路铁流业健康发展

        到2015年，中国城市轨道交通的规划线路长度将达到2400公里，投资规模近7000亿。此外，现在中国筹备轨道交通的城市总计达到了40多个。由此看出，中国城市轨道交通已经进入了快速发展期。徐院士对此也十分欣慰，他认为城市轨道交通是最好的城市公共交通，与私人汽车相比，具有许多优越性，没有汽车废气污染，没有大量交通拥挤和堵塞，冬天暖和夏天凉快，运输量大，不占用土地，还能够带动轨道交通附近地区的经济发展，所以它应该是现代城市交通的主要发展方向。
        此外，根据中国《中长期铁路网规划》，全国铁路营业里程2020年将会达到12万公里。由此不难看出，至少到2020年前的13年内，中国轨道交通业及其装备制造业在政策的支持和需求的快速增长双重作用下，也将会迎来一个难得的黄金发展期。对此，徐院士也表达了自己的看法。原来他以为西方经济发达国家的道路交通和航空运输发展很快，铁路在不断减少，好象这是一个规律。但是现在看来，在世界石油资源和价格危机越来越严重的形势下，由于轨道交通能耗小，而且使用的电力可以采用各种非石油资源煤炭、水力、新能源等生产，所以有很大的优越性和竞争力。特别是中国，石油进口越来越多，能源安全性越来越严重，由于电气化的轨道交通经济性比较好，而且可以带动全国落后地区的经济发展，因此大规模发展现代化技术装备的轨道交通是符合中国国情的。
        今年2月25日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议通过了国家10个重点产业调整和振兴规划，物流业首次名列其中。此外，国家在《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中明确提出，要大力发展现代物流业。
        对此，徐院士认为，中央提出要大力发展现代物流业，是非常正确的。但是他认为以发展第三方物流为主要标志的所谓现代物流业，从理论上还是受到西方的影响。按照中国自己提出的“大物流理论”，所谓现代物流业应该以发展第X方物流为主要标志。目前西方提出四种或五种物流服务模式，即第一方（生产方）物流、第二方（消费方）物流、第三方物流和第四、五方物流。徐院士认为，物流服务模式的发展是很复杂的，各个国家各个时期是不相同的，它不可能简单地用“第一方物流”和“第二方物流”理论来说明，也不可能简单地用“第三方物流”和“第四、五方物流”的理论来说明，为此，我们提出“传统物流和现代物流理论”和“第X方物流”理论。
        企业为了不断寻求发展和效益最大化，加强和培育主业核心能力，常常将其非主业的物流功能业务、物流系统设计业务和物流延伸业务等等外包给专门的物流公司，或者与专门的物流公司联合，这样就形成了第X方物流。第X方物流不仅指已有的第一、第二、第三和第四、五方物流，而且指由各方互相联合的“多方综合物流”。根据我们对物流服务模式发展规律的研究发现，存在着36种物流服务模式。我国由于长期以来不重视物流业的发展，特别是广大西部和农村地区传统物流发展都很落后，所以影响了这些地区的经济社会发展。因此，在大力发展现代物流业的同时，也要发展传统物流业。
        运输是最重要的物流环节，铁路是各种运输方式中最重要的一种传统运输方式，承担了大部分的物流任务，铁路部门实际上也是历史最悠久的第三方物流部门，一直以来是为第一方（生产方）和第二方（消费方）服务的。展望铁路物流的发展前景，他认为铁路应该更好地与其他运输方式结合，与第一、二方结合，扩大服务范围，掌握信息化手段，采取一站式服务等方式，把老第三方变为新第三方物流部门，再把第四方、第五方物流业务和其他增值业务都做起来，大大提高经济效益，成为现代X方物流企业，这是一个很好的发展趋势和方向。根据国家节能减排的主要考核指标GDP能耗，轨道交通行业的经济效益GDP提高了， GDP能耗自然就降低了，这就反映了间接节能的效果。在徐院士看来，轨道交通在中国能够取得快速发展，正是由于其顺应国家所提出的节能减排战略目标而出现的必然结果。

人物简介：

徐寿波院士简介（物流研究领域）

        徐寿波，1931年生，浙江绍兴人，北京交通大学教授、博士生导师、物流研究院院长，中国工程院院士。历任中国物流研究会首届副会长、中国物资流通学会物流技术经济委员会首届主任、中国技术经济研究会物流技术经济专业委员会首届主任、中国物流学会顾问。

        1979年中国物资经济学会从日本引进“物流”后，1984年徐寿波（社科院技术经济所负责人）发起创建中国物流研究会，担任常务副会长负责学术工作。1985年创办全国第一个《中国物流》杂志，兼任主编，在创刊号“关于物流技术经济研究的几个问题”一文中，首次提出大物流(The Material Flow, MF)新思想；1987年主持我国第一本物流著作《物流学及其应用》的编写，提出了“物流技术经济”学理论和方法；2002年开始主持北京交通大学学报物流专栏。1985年以来徐寿波在物流领域共取得科研成果46项，有14项为国际ISTP、SSCI、SCI期刊收录、国际会议主题报告和获得奖励。

        徐寿波作为物流规划战略研究专家参加了国家中长期科技发展规划的研究；向教育部提出了“加强物流领域基础研究”的建议；向科技部、教育部领导提出了“大力加强物流科学技术的研究和发展”的建议，受到领导的重视。他提出的中国原创MF大物流理论和物流科学技术的学科体系，得到了国家有关单位领导和外国专家学者的高度评价。

        鉴于徐寿波院士在开拓中国物流研究和理论创新方面的重要贡献，2006年中国物流学会授予“首届中国（十大）有突出贡献物流专家”称号；2007年两大国际学术组织IFIP、IEEE特别颁发了“科学创新杰出贡献奖”；2008年中国物流与采购联合会授予“中国物流业改革开放30年突出贡献人物”称号。