时至今日，刘建国仍为数年前一次不成功的投资感到遗憾：2005年，浙江光宇集团雄心勃勃地参与浙江衢(州)常(山)铁路建设，成为国内首家染指铁路投资的民企，但最终却黯然撤出。刘建国时任该集团常务副总经理。

　　现已离开光宇集团自行创业的刘建国，对民企参与铁路投资的前景还是不敢乐观，认为民企想从中赚钱，恐怕不太现实。

　　不过，7月29日，由浙江铁路投资集团牵头发起的浙商产业投资基金在杭州正式揭牌，这是国内首只针对铁路投融资成立的产业基金，首期募资规模达50亿元。浙江民间资本参与铁路投资的热情，再次点燃。

　　民资折戟衢常线

　　浙江铁路投资集团也是当年建设衢常铁路的股东之一，对光宇集团投资那条铁路的前后经过，该集团董事长余健尔记忆犹新。

　　“光宇集团是民企投资铁路的一个典型案例，有一定的标杆意义。”余健尔接受《中国经营报》记者采访时表示。

　　作为铁道部投融资体制改革试点，衢常铁路是规划中九(江)景(德镇)衢(州)铁路的浙江段。九景衢铁路是浙赣线和京九线两大铁路主干线的重要连接通道，是国内首次允许民资介入的铁路投资项目。

　　按照当时的规划，全长41公里的衢常铁路总投资6.751亿元，其中上海铁路局持股42.56%，浙江常山县国有资产经营管理有限公司持股31%，常山水泥有限公司代表绍兴民企光宇集团持股18.88%，浙江铁路投资集团持股7.56%。

　　常山水泥有限公司原属光宇集团，后者总资产超100亿元，旗下“浙江玻璃”(0739.HK)2001年在香港上市，成为民企在港上市“第一股”，光宇集团董事局主席冯光成多次入选福布斯大陆富豪榜及胡润百富榜。

　　光宇集团投资衢常铁路可谓一波三折。2005年项目启动之初，光宇持股32.5%，后来为获得宝贵的“一票否决权”，积极增加投资，股权升至34%。但2006年8月，在总共出资5000多万元后，光宇集团决定不再追加投资，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常铁路正式通车之际全部退出。

　　代表光宇集团参与投资衢常铁路整个前期谈判的刘建国说，光宇集团一开始并不想从这条铁路上赚多少钱，完全是跟光宇集团自身的产业发展需要有关。

　　据刘介绍，当时光宇集团要在常山上马一个年产4000万吨的水泥厂，由于进出常山主要靠一条简易公路，新厂投产后，运输能力远远跟不上，所以想通过入股这条铁路增加运力，降低成本。

　　刚好这条铁路的投资“也差钱”，在地方政府推动下，光宇集团决定出手。刘建国称，虽然他们只是小股东，但在重大事项上也有表决权，铁路部门承诺开通运营后给他们优惠的浮动运价。

　　起初轰轰烈烈地进入，为何最后又悄无声息地撤出？刘建国说，主要是因为公司资金周转有困难。除了4000万吨的常山水泥厂项目外，光宇集团还在建设玻璃厂及多个投资项目，恰好后来国家调控水泥产能，2007年9月光宇集团把常山水泥卖给了国资背景的中国建材(3323.HK)，对铁路运力的需求不是当务之急了。

　　但刘建国也透露了另一个可能更重要的原因：光宇集团上下都不懂铁路经营，衢常铁路仅仅是一条支线铁路，是上海铁路局庞大铁路运输网中的一小段，在铁路的运力调动以及运量安排上，他们其实没有多少话语权。

　　浙商再敲铁路门

　　余健尔回忆说，光宇集团决定退出后，浙江铁路投资集团不得不寻找新股东补上资本金，他认为这是民企投资基础设施领域的一个通病，他们过多追逐眼前利益，缺乏长远考虑，当实际情况与最初预想有差距时，有点儿急功近利，而铁路投资不是短期能见效的。

　　但余同时表示，发生这种情况，不能完全怪罪于民企，在此之前，社会资本无法进入铁路投资行业，主要是现行铁路管理体制造成的，铁路投资的最大优点是稳健和安全，随着铁道部加快体制改革，社会资本投资铁路终将解冻，等到那时候，民资投资铁路的前途将不可限量。

　　也许正因为如此，时隔数年之后，余健尔统率的浙江铁路投资集团又打起了浙商产业投资基金这面大旗，再度试图吸引民资投资铁路。

　　浙江政府官方对这个新成立的产业投资基金同样寄予厚望。据估算，到2015年，浙江境内的铁路建设总投资约3000亿元，不仅沿线各级财政普遍吃紧，省内资本金筹措亦不容乐观。

　　余健尔说，政府也希望通过产业基金这一平台撬动民间资本，发挥财政资金“四两拨千斤”的作用，缓解重大基础设施建设中特别是铁路建设的筹融资难题。

　　据了解，2010年是浙江省铁路建设历史上开工项目最多、投资计划最大、建设任务最重的一年，将形成七线一桥两枢纽同时在建的格局。

　　而在浙江省今年480亿元的铁路建设总投资中，地方政府将承担大约100亿元的资本金，其中浙江省铁路投资集团代表省级政府出资32亿元，其余68亿元由沿线政府承担，资金压力还是很大的。

　　目前，已有不少知名企业对参与浙商产业投资基金表现出浓厚的兴趣。浙江荣盛控股集团、浙江中策橡胶(24870,260.00,1.06%)、浙江恒逸集团、开元旅业集团、东银实业(深圳)等5家民营企业代表，都与浙江铁路投资集团签署了基金投资人合伙意向及战略合作协议，浙江省舟山市、丽水市两地政府以及青年汽车集团有限公司等，也签署了合作意向协议。

　　“铁路投资大蛋糕”看上去很美？

　　浙商产业投资基金选择这个时间正式亮相，应该并非偶然。

　　7月26日国务院发布了《鼓励和引导民间投资健康发展重点工作分工的通知》(即促进民间投资“新36条”的工作细则)，包括铁路投资市场化在内的“鼓励和引导民间资本进入基础产业和基础设施领域”条款列在第一条(详见A14版相关链接)，民企投资铁路建设，又成为各方热议的话题。

　　2005年2月，国务院发布“非公经济36条”，同年铁道部就出台了《关于鼓励、支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，同时提出了包括探索合资铁路经营机制在内的七项措施。

　　“当初我们就是在这个背景下介入衢常铁路投资的。”刘建国称。

　　但自那以后，铁道部多次表示将要尽快制定的民间资本投资铁路的实施办法和细则，却迟迟未能出台。而全国铁路网的线路调度及运价等，都必须要服务于整体，即使某一段引入民间投资，后者想要借此盈利，还是很困难的。

　　据余健尔介绍，目前衢常铁路连偿还银行贷款的利息都感到吃力，更谈不上盈利。因为没有铁路经营权，当初成立的合资公司如今形同虚设，市场开拓和业务发展动力不足，股东们只能寄望于九(江)景(德镇)衢(州)铁路建成后，把衢常铁路纳入到整个线路网络中去，会出现新的转机。

　　余健尔认为，铁路清算体制改革，是新成立的浙商产业投资基金能否在铁路投资上取得成功的关键。现在一条铁路建成通车后，主要营业收入有三块：客货运费、路网费、水电费。

　　按照铁路现行规定，是“谁担当、谁收益”。这三项中，客货运费是最大的，但全部清算给相关路局，路网费的收益倒是全部归合资公司所有，但数额不大，而水电费是“左手进、右手出”，不会带来实际收益。

　　据估算，国内铁路回报率每年不到6%，一条客运专线按现有客流量及运营收入减去成本，收回投资回报需要20年甚至更长。大多数习惯赚快钱的民营企业，对这样的长线投资项目恐怕不太感兴趣。

　　浙江的一些投资人士更直言，铁老大仍然是铁老大，如果他们的体制和作风不改变，要吸引更多民间资本介入铁路投资，也是一件难事。