温州中小企业协会会长周德文表示，对民营资本进入铁路领域的前景，没有太大的信心。尤其是民营资本投资铁路后，如果缺少公平竞争的机会及完善的退出机制，风险将大大增加。

　　真正吸引民资的，似乎并不是8%的铁路经营利润率。

　　7月29日，作为国内首只针对铁路投融资成立的产业基金，浙商产业投资基金正式揭牌。

　　基金采取有限合伙制，第一期总规模为50亿元，基金公司作为普通合伙人出资人民币5000万元，其余部分以私募方式向符合条件的投资者募集，资金的一部分将用于参与总投资达3000亿元的浙江铁路网计划。锁定两大主要募集对象，一是资金实力雄厚的央企，一是正寻求出路的民间资本。

　　两大发起人各自出身名门，其中浙江铁路投资集团具备浙江省政府背景，而另一家中银集团投资有限公司，是中国银行于1984年12月在香港注册成立的全资附属机构。

　　已有部分民间资本对这只基金产生兴趣。目前浙江荣盛控股集团、浙江恒逸集团、深圳东银实业有限公司、开元旅业集团、通策医疗投资股份有限公司5家民营企业已签署了基金投资项目意向协议，意向投资总额近25亿元。

　　铁路建设遭遇融资压力

　　浙商产业投资基金的筹建可追溯到两年以前。

　　根据《中长期铁路网规划(2009年调整)》方案，到2020年，在“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，客运专线将达到1.6万公里以上。基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上。如若这一规划如期实现，铁路服务水平将会有明显提高。

　　但是，实现这一目标需要的资金规模大约为2万亿到2.5万亿元。浙江的情况与此并无不同，当时的规划中，到2015年，浙江的铁路运行里程将超过3000公里，浙江铁路2小时交通圈和长三角1小时城际快速通道将建成并完善，总投资约3000亿元。在这种情况下，铁道部提出“政府主导、多元化投资、市场化运作”。

　　庞大计划下，沿线各级财政普遍吃紧。到2010年，浙江省铁路建设历史上开工项目最多、投资计划最大、建设任务最重的一年，将形成七线一桥两枢纽同时在建的格局。

　　据了解，浙江省今年480亿元的铁路建设总投资中，地方政府将承担大约100亿元的资本金，其中浙江省铁路投资集团代表省级政府出资32亿元，而其余68亿元，则由沿线政府承担。至2015年浙江省内的铁路建设总投资约为3000亿元，其中浙江省按照合资股比需要出资本金500亿元，巨大的融资压力迫在眉睫。

　　但是，投资回报率的低下，造成了市场融资的进一步艰难。一种说法是，铁路回报率每年6%不到，就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减成本进行测算，投资回报年限需要20年甚至更长，民营企业不感兴趣。

　　即使在相对乐观的风投人士眼中，浙江的铁路投资回报率可能不足8%，而浙江一般项目的回报率可以达到12%。在一年多的筹备期间，浙江产业投资基金的首期50亿元资金落实艰难。

　　最后，在同等出资额的前提下，中银投资拥有基金公司65%的股权，浙铁投资只拥有35%；董事会5名股东中，中银国际占3名，浙铁投资2名；公司董事长也由来自中银投资的田晓韧担任。

　　由于铁路投资回报率低会给基金融资带来困难，浙商产业投资基金不得不采用产业基金形式，铁路仅作为投资领域的一部分。

　　对于铁路项目投资，浙铁方面甚至提出了针对回报率的承诺。比方说，基金设定12%回报率目标，假如铁路的项目年回报率只有6%，那么差额的部分一部分由基金公司补上，但具体补到什么程度，仍在商谈阶段。

　　绵延数年的投资阴影

　　事实上，浙江在民营投资铁路方面的积极性曾经高涨。

　　2005年7月，铁道部颁布《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出要按照“平等准入、公平待遇”的原则，在铁路建设、铁路客货运输等领域对社会资本开放。

　　一年以后，铁道部联合建设部再次发布《关于继续开放铁路建设市场的通知》，鼓励民资进入。根据铁道部当时的统计，截至2008年底，全国共有合资铁路公司102家，新建的合资铁路里程达3万公里，投资规模达2万亿元。

　　但有一个危险的问题，并没有得到大部分人的重视。那就是在这些合资铁路当中，民营资本所占比重很小。以衢常铁路为例，民营企业常山水泥有限责任公司仅占股32.5%。常山政府和铁道部占近70%股权，处于绝对控制地位。

　　一位风投业内人士告诉导报记者，在资金清算方面，铁道部实行“统收统支”，各铁路局和其他铁路运输企业将运输进款统一上缴铁道部，根据铁道部制定的定价政策和分配制度，将所有进款在各铁路局和其他铁路运输企业之间分配。

　　而专线专营独立核算的梦想，一些民企努力尝试过并失败了。

　　其中最著名的案例是2007年，浙江民营资本开始参与投资建设铁路，浙江衢常铁路的正式通车让人们一度欢欣鼓舞。

　　作为铁道部投融资体制改革试点，衢常铁路是规划中九(江)景(德镇)衢(州)铁路的浙江段。九景衢铁路是浙赣线和京九线两大铁路主干线的重要连接通道，是国内首次允许民资介入的铁路投资项目。

　　按照当时的规划，全长41公里的衢常铁路总投资6.751亿元，其中上海铁路局持股42.56%，浙江常山县国有资产经营管理有限公司持股31%，常山水泥有限公司代表绍兴民企光宇集团持股18.88%，浙江铁路投资集团持股7.56%。

　　常山水泥有限公司原属光宇集团，后者总资产超100亿元。2005年项目启动之初，光宇持股32.5%，后来为获得宝贵的“一票否决权”，积极增加投资，股权升至34%。但2006年8月，在总共出资5000多万元后，光宇集团决定不再追加投资，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常铁路正式通车之际全部退出。

　　退出原因的关键，在于当时光宇集团上下都不懂铁路经营，衢常铁路仅仅是一条支线铁路，是上海铁路局庞大铁路运输网中的一小段，在铁路的运力调动以及运量安排上，光宇并不掌握话语权。

　　根据铁道部的统计，截至2008年底，全国共有合资铁路公司102家，新建的合资铁路里程达3万公里，投资规模达2万亿元。但这些合资铁路，大多是指铁道部和地方政府共同投资的铁路，外资和民营资本所占比重很小。

　　温州中小企业协会会长周德文表示，对民营资本进入铁路领域的前景，没有太大的信心。尤其是民营资本投资铁路后，如果缺少公平竞争的机会及完善的退出机制，风险将大大增加。

　　而另一方面，由于当前新建的合资铁路公司基本由铁道部控股，地方政府、沿线相关企业参股模式，部属有关铁路局、国家铁路投资公司作为铁道部投资的产权代表。而实际上铁路局并不具有独立的法人财产权，没有投融资主体资格，不能依照《公司法》运作，投资者近期权益无法得到有效保护。

　　民企投资铁路案例

　　金温铁路(金华——温州)：我国第一条合资兴建的股份制铁路，目前已收归国有。

　　衢常铁路(衢州——常山)：由浙江民企光宇集团(持股34%)、上海铁路局(持股35%)和常山县国资公司(持股31%)共同合建，后经屡次股权变更，光宇集团退出。

　　巴新铁路(内蒙古自治区巴彦乌拉镇——辽宁省阜新市)：由春成集团发起，股东包括铁煤集团、阜新矿业集团、阜新市城市基础设施建设投资公司等，目前尚未建成运营。

　　嘉南铁路(侯月线嘉峰站——太焦铁路南陈铺站)：由山西晋城民企裕丰实业发起，目前由博宥集团控股。(作者：万晓玲)