中国城市轨道交通的发展虽然只有40多年的历史，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法中国属国际领先水平。由于城市轨道交通是涉及土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业，其技术装备的水平反映了国家的工业基础水平。近年来，中国政府对城市轨道交通技术装备的国产化十分重视，并已制定了相关的国产化政策。可以说，这些措施对健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
加强有效换乘研究 城轨换乘站改扩建技术取得新突破
    目前，国内外地铁换乘枢纽站建设的趋势是综合化、立体化，机场、铁路、高速公路、地铁及公交等实现立体衔接换乘，充分体现方便、快捷的特点。城市交通包括干线交通、环流交通与集散交通，一般而言，大容量快速轨道交通构成了城市的干线与环流交通，并形成了城市的主要交通走廊，而其他形式的交通方式则构成了城市的集散交通。现代化的城市客运交通体系，是要使人流快速、安全、舒适、有序地换乘，其关键技术之一是干线交通、环流交通与集散交通三者之间的有效换乘。
    高英林（上海市隧道工程轨道交通设计研究院）：“轨道交通换乘车站结构改扩建技术研究——暨世纪大道技术研究”属于建筑工程“地下结构改扩建与施工”技术领域。研究内容有：在原地铁2号线东方路站的基础上先后增加建设轨道交通4、6、9号线换乘站，组成四线超大型换乘枢纽站。在确保原有2、4号线列车安全运行的条件下进行大规模的改扩建，为实现“零换乘”要求，需解决结构稳定、改扩建新老结构的衔接和防水等诸多难题，同时还需要研究大量新增换乘客流的组织、多线换乘车站的防灾控制模式、设备共享等问题。本工程改扩建范围大，原车站侧墙凿开面积占原结构的54%以上、顶板改建面积占原来的13.26（约770平方米），由于大规模的改扩建使原有的车站结构受力体系变得相当复杂，稍有不慎，将直接影响原2号线车站结构的稳定和正常使用。
    项目针对车站结构抗浮，顶板、侧墙改扩建及新增承受列车荷载的槽型梁，新老结构衔接和防水等一系列关键技术问题，采用多学科（数值分析、神经网络方法、智能控制等）、多手段（模型试验、现场试验、现场监测）相结合的方法，创造性地提出了“门”字形压梁抗浮、新增槽型梁结构，达到了较为理想的目标。
    世纪大桥换乘枢纽站是一座高效集成、资源共享的车站，它既是一个扩建项目又是新建项目，在国内轨道交通领域是较为少见的。因此，精心设计、科学合理的施工组织、准确有效的监测手段都必不可少。通过建设、设计、施工的大力合作和技术攻关，克服了多项技术难题，保证了本项目的高质量完成。本换乘站于2007年底正式使用，其便捷的换乘方式受到了广大乘客的一致好评，同时也取得了显著的社会和经济效益。市科委组织的专家组指出：“课题研究所得的换乘方式，节省土地、布局紧凑、换乘方便，经济效益明显，研究成果在车站换乘设计施工中具有良好的推广应用前景。”
    浅埋单拱大跨双侧洞法暗挖车站的设计与施工技术针对浅埋、多管线并存、拱顶含水粉细砂层等复杂土工环境条件，通过系统的理论研究和工程实践，在现有浅埋暗挖地铁车站施工技术的基础上，首次在国内成功开发并实施了单拱大跨双侧洞法浅埋暗挖地铁车站，形成了一整套 关键技术，实现了负责环境条件下侧洞法施工技术的重大突破，从实践上突破了侧洞法施工的传统理念，开发、丰富了浅埋暗挖法施工地铁车站或大断面隧道的应用领域，为北京地区乃至全国的地下工程建设提供了可资借鉴的工程实例。
    孔恒（北京市市政建设集团有限责任公司）：北京市政建设集团有限责任公司承建的北京地铁5号线08标段张自忠路站车站工程，在穿越城市主干道平安大街施工时，为了保证工程质量和既有交通干道的安全，研究开发了浅埋地铁单拱双柱双侧洞法暗挖车站施工工法，并获得了成功。在张自忠路工程之前，国内还没有单拱双柱跨度超过20米并采用双侧洞法施工的地铁车站。通过此次施工，形成了对浅埋单拱大跨双侧洞法暗挖地铁车站，施工关键技术的具体运用，并取得了一些重要研究成果：首创了一整套大管棚施工方法，并在工程中成功应用；确立了一套临时支撑拆除与二衬施工力系转换控制技术；全方位实施了地层变位分配控制原理，成功地将采用双侧洞法施工的张自忠路地铁车站的地表沉降值控制在了45毫米以内。应用该工法，成功修建了国内外第一座单拱流线型双侧洞法地铁车站，填补了空白，在产业界引起了反响并突破了传统理念，该工法在北京地区以及国内地下工程界必将逐步全面推广。
    其技术特点主要为：（1）利用浅埋地铁单拱双柱双侧洞法暗挖车站施工工法，能有效地控制地表沉降量，保护了既有道路及管线的营运安全。使暗挖施工的地铁车站对周边环境影响因素大大降低；（2）首次采用地层变位分配控制原理，超前、主动层层分解沉降值把预测变形、规划变形和控制变形汇于一体，在预测变形参数、规划变形参数、控制变形参数的基础上，修正施工与支护参数确保施工安全、快捷；（3）首次建立了浅埋隧道上覆土层结构模型，据此提出了地层预加固系统的作用机理。构建了一整套超前支护大管棚的施工方法。控制了地层沉降以及管线差异沉降，对安全施工有着重要意义；（4）双侧洞法优点为结构变形量较小，工期相对较短，力系转换明确，节省原材料。
    该工法中的变位控制成套技术已全面在北京市政建设集团有限责任公司承建的地铁5号、4号、10号线、机场线9个标段，造价近8亿元的工程中得到全面推广；另外机遇技术交流，也辐射到其他兄弟单位承建的北京地铁施工以及国内地下工程施工领域。
    上海轨道交通已经进入了一个高速发展阶段，随着轨道交通网的形成，在已建的地铁1、2号线、明珠线一期的基础上，后建地铁线路的换乘车站也将随之增加，这给施工带来巨大难度。尽管在车站基坑的施工研究方面不乏有很多成果和经验，但针对平行换乘车站这种特殊的环境保护要求，尚属首次。上海隧道工程股份有限公司创新发明的“化整为零”基坑施工技术、钻孔灌注桩减阻拔除了常规的方法，还在地铁车站施工中首次利用坑内降承压谁控制环境变形，这为今后地铁车站的设计施工开拓了一种新的思路和方法。
    朱雁飞（上海隧道工程股份有限公司）：本项目结合上海轨道交通M4线张杨路车站、宜山路车站基坑工程的施工进行，以期探索出一套新颖有效的施工工艺及对周边环境的影响规律，得出一系列保护周边环境的技术措施，为更多的类似工程设计和施工提供技术保障。主要技术难点：张杨路车站紧邻运营的地铁2号线原东方路站最大距离仅为5.4米，西端头井共用原东方路车站连续墙，基坑开挖深度最深达23米。宜山路车站全长617.79米，为目前上海之最，基坑形状不规则，地下墙距民宅最近0.3米，距正在运营的明珠线一期车站承台3.8米，距高架线路承台5.6米，其临近建构物的基础形式基本涵盖了目前建筑物的基础形式。
    综上两个车站的基坑施工均存在周边环境保护要求高，施工难度大的严峻状况。通过研究后建地铁车站基坑的施工工艺、已建车站的受力与变形性状、后建车站的施工数值模拟、地下墙施工阶段、基坑开挖阶段对建筑物的保护措施、维护结构水平位移与结构外地表沉降关系，创新地提出了具有自主知识产权的基坑“化整为零”的施工技术和灌注桩减阻拔出技术、创新地提出了周边基础超载作用下成槽稳定的分析方法、地下墙施工对邻近浅基础“二次扰动”的概念，发明了具有自主知识产权的装配式斜撑支座，首次使用第一道混凝土配合半逆作法施工，并综合利用划分小幅、间隔施工、高导墙等先进的施工方法，同时采用信息化施工、三维计算程序数值模拟和现场施工监测等方法，及时、准确地揭示车站施工变形规律，有效地控制了车站围护和基坑施工时的对周边环境的影响；确保周围建构筑物的安全和正常使用，大大降低了工程费用，取得了显著的经济效益和社会效益。本项成果针对我国轨道交通建设中首次采用平行换乘车站的施工，提出了综合性的环境保护措施，具有较大创新，形成发明专利3项，总体技术先进实用，达到国际先进水平。对工程实际，特别对轨道交通网络化，环境保护要求严等突出的技术难点的解决具有重要指导意义。
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适应新情况  中国城轨复杂环境施工技术取得新进展
    小间距、长距离双线盾构隧道防护设计与施工关键技术在北京地铁10号线三元桥站到亮马桥站区间成功实施，将对北京其他新线的设计、施工提供有价值的指导作用。尤其是当前中国各大城市纷纷进行地铁建设，而盾构工法由于其安全性好、适用范围广、施工速度快等特点，已成为地铁区间施工的首选工法，并且隧道城市地下空间开发研究和工程实践的发展，处于城市各种建筑物、市政管线、地下通道、既有地铁隧道纵横交错的条件下，盾构隧道近距离施工的要求也会越来越多，更多突破现有设计规范的设计要求势必也将越来越多。
    郭婷（北京市轨道交通建设管理有限公司）：小间距、长距离双线盾构隧道防护设计与施工关键技术采用目前国内外盾构管片结构设计最为常用的方法之一的修正惯用法进行计算，同时为了考虑先行隧道在后行隧道盾构推进过程中受力和变形的连续性，在采用修正惯性法的基础上运用了分布叠加法进行计算。分布叠加法又称增量法，适用于分析结构受力全过程中结构自身和所受荷载有较大变化的情况，可以得到结构受力各阶段的结构内力，相对于仅考虑结构最终状态的全量法而言，力学概念更明确，计算结果更合理。本研究成果的特点主要有：（1）第一次在北京地铁建设中成功地实施1.7米超近距离盾构隧道平行施工；（2）分析计算方法立足工程实际，将盾构隧道结构设计中常用的修正惯用法和增量法有机地结合，摸索出实用的计算方法，提出简易可行的加固措施；（3）分析得到了施工全过程先行隧道的变形、内力和临时钢支撑轴力之间的相互关系；（4）创造性地提出了采用钢支撑轴力作为加撑和拆撑控制指标的理念，为工程监测提供了便利；（5）加固措施全部在隧道内部完成，对地面和周边环境影响最小；（6）除了辅助性的注浆外，未对先行隧道和后行隧道作永久性的加固，对其将来的使用没有任何影响；（7）作为首例成功的工程实例对类似工程的设计具有指导作用。
    这些成果和经验可以直接应用于北京地区将来的类似工程，并对盾构类型、地质条件等参数类似地区的相关工程也有指导作用。该研究成果采用的分析思路和方法，也可推广到不同直径、不同埋深盾构隧道推进对邻近盾构隧道或其他地下构筑物的分析计算中，并在不同条件下的分析中进一步检验和优化。本研究成果所提出的计算理论及技术措施已经成功运用于北京地铁10号线三元桥——亮马桥站区间施工。该工程于2006年10月完成竣工验收。在该工程中，盾构隧道外径6米，盾构外壳直径6.28米，双线隧道间最小线间距7.7米，净距仅为1.7米。截至目前，施工监测各项指标已趋于稳定，且均在控制指标之内。本技术形成的应对近距离盾构施工影响的一套完整的分析设计方法和加固防护措施经过了实际工程的经验，在一定程度上对小间距、长距离平行盾构设计及施工这一工程难题做出了解答。具有广泛的推广应用前景。
    广州地铁3号线岗石区间受两端站位及南方信托大厦等因素的制约，左右线线间距较小，经论证批准，采用不施做双联拱中导洞、两条单洞单独掘进开挖的施工方案，该方案左右线线间距渐变，部分为零，且部分线路因界限原因改为直墙衬砌。为确保岗石区间双连拱改双单洞隧道顺利进行，也为以后类似工程提供经验和依据。
    张志良（广州市地下铁道总公司建设事业总部）：广州地铁3号线岗石区间超小间距隧道工程成功后，该成果在广州地铁3号线体育西路站折返线工程中得到广泛应用，随着地铁线路和选线限制条件增多，超小间距隧道工法在国内有良好的推广应用前景，可以在以下方面推广。（1）双连拱隧道改两条单洞。超小间距隧道在施工进度、质量、成本和防水等方面明显优于双连拱隧道，在设计为双连拱隧道的区段，通过技术、经济比较，可变为超小间距隧道；（2）折返线、渡线等辅助线。折返线、渡线等辅助线设计时，线间距较小，可采用超小（小）间距隧道方案；（3）新建线路与既有线交叉，或在既有线附近修建新线。新建线路与既有线交叉，或在既有线附近修建新线，都会遇到两条线路间距过小，产生小间距或超小间距隧道工程。
    该项目从超小间距暗挖隧道的适用条件、设计方法及工程施工过程中的关键技术及其对策等方面进行了系统研究 ，取得了丰硕成果。该成果在广州地铁3号线体育西路站折返线工程中得到推广应用并获得成功。随着地铁线路和选线限制条件增多，超小间距隧道有良好的推广应用前景。区间超小间距隧道施工技术突破了国内工程上惯用的1倍洞径间距的限制，并且提出了对设计和施工的指导意见，指导工程安全实施取得了成功，是超小间距隧道工法的重要发展，在地铁矿山法施工领域达到国内领先水平。
     目前国内桩基托换一般采用地面托换，可分为装梁托换和承台托换两种。采用地面托换，主要对周边环境有下述两种不利影响：一是临时封堵道路和部分封堵道路 ，要进行交通疏解，对交通影响很大；二是要搬迁一层的住户或设备，对居民的生活和生产影响大，施工过程中产生的噪音对附近居民影响大。但是采用地下托换方法可有效解决上述不利影响，桩基的地下托换方法是利用地下导洞体开挖断面小、引起的地面沉降相对较小、工程量小的特点，避开道路和管线，对桩基础在地面下的导洞内进行托换。
    吕剑英（中铁隧道勘测设计院有限公司）：桩基的地下托换方法采用施工竖井及地下导洞群构成地下托换空间体系，在地下导洞群内进行桩、梁托换体系作业，实现在地下对既有建、构筑物的桩基础进行加固或托换。该方法中，施工竖井是施工和材料运输通道，导洞群由主导洞和支导洞组成，主导洞是施工和材料运输的公共通道，支导洞是各托换桩、梁的托换施工作业通道。与现有技术相比，该方法可以更加灵活地布置施工场地，减少施工对居民生活、地下管线及交通的影响。日益繁忙的交通和蓬勃发展的城市轨道交通及市政工程的矛盾，是可以通过本专利的方法解决，在复杂条件下城市轨道交通工程中具有广阔的应用前景。计划在广州地铁后续的工程中进一步推广。如广州地铁环线工程，工程穿越繁华的城市中心和建筑及高架桥，线路条件苛刻，为本方法的应用提供了条件。
    与现有技术相比，本发明具有以下先进性和独创性：（1）托换思路源于小导洞技术，其特点是施工对周边环境影响小。根据工程特点，采用了竖井+树状群洞的布置形式。主洞像树干，支洞像树枝，主洞和支洞布置合理巧妙，施工顺序采用跳跃施工，施工影响小，受力合理，一个主洞配若干个支洞，交错施工，可先后托换多个桩基，经济效益明显；（2）避免了交通繁忙地段交通疏解，人员、设备临时搬迁的难题。具有良好的社会效益；（3）无法解决环境复杂条件下的桩基托换施工；在地铁工程中，限制了地铁线路曲线半径，导致曲线半径过小。应用于地铁工程时，可减少或避免地面桩基托换难以实施造成的地铁线路强调调整，保证了线路设置和车站站位布置的科学性和合理性，降低了地铁运营成本，提高了乘客的舒适度；（4）管线迁改：管线迁改工作难以避免，合理选择竖井井位，减少或避免了管线迁改；（5）环境保护：噪声、污水、废气、粉尘等污染物较多，难以控制，在地下进行托换施工，对地面环境污染小。与传统的托换方法最大的区别是，托换前线应施工托换空间——托换洞群。洞托换作业的环境条件下，空间狭小，有一定的施工难度。
    北京市地铁5号线以小半径斜拉桥形式跨越清河。曲线斜拉弯桥历史较短，已建成的桥梁不多，特别是轨道交通曲线斜拉桥为世界首座。曲线斜拉桥从结构及力学性能方面尚有诸多问题有待解决，如非对称斜拉索布置对全桥受力的影响问题；曲线斜拉桥较大的扭转效应问题；曲线斜拉桥全桥三维空间效应问题等。小半径斜拉桥特殊结构形式使桥塔、桥面、桥索受力均不对称，比直线斜拉桥复杂得多，给设计、监控和施工都带来极大困难。而“清河小半径曲线斜拉桥关键技术研究”的大型综合科研课题各项研究成果在北京城市轨道交通管理有限公司地铁5号线工程中得到应用，保证了施工安全，节约了投资，工程质量及进度均达到了满意的效果。
    张汎（北京市政建设集团有限责任公司）：清河斜拉桥属小半径曲线斜拉桥，其特殊结构形式给设计施工监控带来诸多困难。为安全、快速、高质量地实现设计思想，完成桥梁建设，北京市政集团在北京市科委、北京市建委的支持下设计了地铁5号线清河小半径非对称斜拉桥关键技术研究科研课题，集北京市政集团的整体综合技术实力，成功攻克了多个技术难关，保证了该桥顺利营建。在清河小半径曲线斜拉桥的建设过程中，项目组科研成果的应用主要表现在以下几个方面：应用北京市政集团自行研制的ASBEST桥梁分析系统对清河斜拉桥全过程进行了仿真分析，优化了施工方案、确定了桥梁施工监测的内容和施工关键技术难点，并依据 相关计算分析结果对施工关键技术环节预先制订了相应的技术保证措施。项目组提供的施工工法、参数及措施是安全、按质、按期营建清河斜拉桥的重要技术保证。
    本课题的研究成果依托北京地铁5号线清河曲线斜拉桥施工项目，研究分析曲线形主梁设计给斜拉桥受力带来的复杂影响，实现斜拉桥的设计思想，在施工中控制好曲线斜拉弯桥的内力、高程、线形及索力，实现设计目标，达到未来桥梁使用安全可靠的要求，总结出曲线斜拉桥建设的关键技术及方法，为我国曲线斜拉桥的建设提供实用可靠的依据和经验。清河小半径曲线斜拉桥关键技术是采用先进的控制技术对全桥关键部位进行实时监控，利用监控结果有效地指导施工，达到了全桥三维空间线形控制、索力控制和应力控制的预期目标，实现了清河斜拉桥的信息化施工，有效地提高了施工质量，降低了投资。课题组提出引进了斜拉索防护技术、大体积混凝土温度应力控制技术、长桩钢筋混凝土灌注桩自平衡检测技术、索塔滑模技术、斜拉索三维空间定位技术等多项先进技术，有力推动了清河斜拉桥地建设。
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借鉴“他山之石”  着力推进城轨产业发展
    日本政府从20世纪60年代起，对施工所引起的噪音、振动等开始严格控制，特别是在对噪音要求较高的市内施工时，不允许采用预制桩，而采用比其方法更先进、更经济的反循环成孔加机械扩底桩。70年代开始建筑机械制造商与建筑商共同对扩底桩这一施工方法进行开发，通过严格的施工管理及许多科学试验后，得到了日本政府的权威机构——日本建筑中心对此施工方法在设计和施工管理上的认可。此方法当时主要应用于工民建的基础施工，后来发展应用到公路、铁路等建设中。目前在日本国内使用广泛，大部分桩基础均采用扩底桩。国内针对扩底桩进行过系列研究，包括试桩成果以及数值分析，但基本上是针对人工挖空桩的扩底技术，采用的扩底技术以临时加工伞式扩钻孔钻头为主，尚未有采用液压扩底技术的施工技术应用报道。
    陈文艳（上海市隧道工程轨道交通设计研究院）：AM工法全液压、可视可控旋挖扩底灌注桩技术属于土木工程领域，本课题研究结合上海市轨道交通1号线北北延伸工程实践。该桩是引进日本先进工艺，整个旋挖扩孔过程是由电脑自动操作和显示，具有成桩速度快、承载力高、干取土等特点，能有效地减少土体应力释放和泥浆的污染，并能保证成孔、扩孔及桩身质量的稳定性。特别对于轨道交通高架结构来说，桥墩荷载较大，对沉降要求较高时，是一种较优的选择。本次研究通过现场试桩，在试桩的桩身不同深度断面埋设测试元件测量桩侧阻力和桩端阻力分布规律。通过静力载荷试验确定单桩极限承载力，进而确定该桩的承载力；对部分试桩试验直至土体破坏，以研究扩底灌注破坏机理，分析破坏规律。根据试验结果和理论分析，对旋挖扩底桩的承载力进行综合分析。通过研究，首次获得上海地区大直径AM工法旋挖扩底灌注桩桩侧、桩端阻力分布规律，形成上海地区大直径AM工法旋挖扩底灌注桩的承载力计算模式、施工工艺质量控制标准和综合控制导则。
    研究成果经上海市科委组织专家鉴定，研究成果达到国内领先水平，成用应用于上海轨道交通1号线延伸段。沉降量较普通钻孔桩小15%、承载力提高20%。由于承载力的提高，有效减少桩数，同时该桩机械化程度高，成桩速度快，施工周期节省将近一半，经济效益明显，项目直接经济效益近325万元。另外，实行干取土外运后，满足了环保要求，减少环境污染；其成果对今后大规模采用该工法奠定了良好的基础。同时成果对今后轨道交通高架结构、公路桥、市政桥梁桩基基础设计、计算、施工及规范的编制具有指导和借鉴意义。由于本工程的应用，AM工法旋挖扩底灌注桩已被上海市建筑建材业市场管理总站作为上海市推荐性建筑产品。本课题适应范围及应用条件，对于适用桩基工程，提供了理论依据，提出的施工质量验收标准对类似工程施工和验收具有重要的指导和借鉴作用，具有非常广阔的应用前景。
    半个世纪以来世界很多学者都研究和提出过对混凝土拌合物性能的多种测定方法，1960年K.Newman曾认为世界至少有30多种方法，T.C.Powers1968年估计多打100种以上，其中一些方法几乎仅限于实验室内应用，不能为公众所接纳，还有一些方法尽管不能用来检测和评价这一性能的全部特征，但一些稠度试验已得到人们的认可并在施工中使用。HPC—001S高性能混凝土综合检测仪作为新近研究的成果引起了业界的关注。
朱效荣（北京灵感科技发展有限公司）：在混凝土日常施工生产中，为了保证建筑物的质量，必须按照某种规定的方法按时测定到达浇灌部位的拌合物的和易性，用以对混凝土材料配合比、搅拌工艺、运输、浇灌作业的正确性有所控制。和易性是一种涉及混凝土多种性能的综合指标，主要是拌合物的稠度。而稠度即表现为混凝土形成良好密实、均匀、成形难易程度的性能。本研究研制的HPC—001S高性能混凝土综合性能测试仪是利用混凝土的流变特性原理，直接采用旋转扭矩传感器测量混凝土的流变阻力矩，通过流变阻力矩与混凝土技术指标的相关关系计算出混凝土的主要技术指标来。本技术的创新点在于采用单片机技术，自动计算和校正测量数据，并可以实现混凝土工程强度和水化温度的预测。这种测量方法的最大优点是：采用已知参数预置方式检测，可以不依赖实验室而直接显示检测结果，能较准确反映出流态混凝土的整体特性，特别是对大流动性混凝土反应敏感，而且可以使测量精度至少提高一个数量级，方便现场使用。
    本研究研制的混凝土综合检测仪可直接测量混凝土的坍落度、温度、扩展度、水灰比、28天强度等主要技术指标，并可完成平均值计算和检测数据的任意检索，同时可以通过计算机进行混凝土生产的实时控制或打印输出等功能。实现了多项主要混凝土技术指标准确、快捷地综合测试，使混凝土生产和施工的质量得到控制成为可能。HPC—001S高性能混凝土综合性能测试仪使用无地域限制，适用于各工程部位的各类现场浇筑混凝土施工，工人只需简短培训即可熟练操作，避免了不同人操作的不确定性。该产品的研制成功，不仅解决了混凝土流动性的测量，而且还较好地解决了长期困扰建筑施工中对混凝土28天强度和水化温度测量的难题，为混凝土工程质量的早期检测和质量控制提供了有力的技术依据。这一工具的运用，是中国的混凝土坍落度测量和早期强度预测技术跻身于世界前列，不仅使现场测量变得非常简便，而且可以更准确地把测量结果电子数字化，质量控制的智能化，有效地预防混凝土质量事故的发生。为将来实现工程施工自动化控制奠定了技术基础，同时推进了高新技术在传统行业的应用。
    发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动中国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后中国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升中国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观经济方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。