根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。近年来，一批高速铁路建设项目相继开工，有些项目已建成投产。目前，正在建设之中的高速铁路有1万多公里。高速铁路如此巨大的建设规模，为未来开通运营后的养护维修工作提出了更高的要求。如何做好高速铁路的建设以及后期的养护及维修工作，目前正成为相关人士关注的焦点。正基于此，4月15日—16日，由世界轨道交通发展研究会、西南交通大学、《世界轨道交通》杂志联合主办，中铁物资集团有限公司、北京建工集团有限责任公司、隔而固（青岛）振动控制有限公司协办，北京艾莱资讯有限公司承办，中国铁道学会、詹天佑科学技术发展基金会、铁道部运输局、铁道部工程管理中心作为支持单位的“高速铁路建设与养护维修技术交流会”在北京山西大厦召开。来自铁道部、科技部、铁道科学研究院、中国铁道学会、中国交通运输协会、中国钢铁工业协会、西南交通大学、京沪高速铁路股份有限公司等国内外单位的200余位代表出席了本届大会，他们就彼此关注的话题进行了深入的交流、探讨和研究。

中国高铁建设大潮催热产业链 科技创新助推企业持续发展
        ——“高速铁路建设与养护维修技术交流会”在京召开
本刊记者：刘继峰/北京报道

    金融危机的救市计划令中国政府加快了对中国高速铁路的投资，然而，中国高速铁路网的建设和货、客运分离的系统给中国经济带来的意义绝不仅仅是救市中增加就业和增大投资这么简单。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。中国高铁的迅猛发展，不仅为人们的旅行提供了方便，对于促进区域经济的增长也不容忽视。特别是中国高铁修建及养护的上中下产业链也为这块巨大的“蛋糕”所吸引，他们在时刻把握商机的同时，也不忘用科技展示自己的魅力。

潜力巨大的中国高铁
    在高速铁路建设大规模开展之际，本次大会将就中国高速铁路建设与养护维修中出现的各种重点、难点问题进行深入交流与探讨，其内容涉及高速铁路的勘测、设计，以及线路、轨道、路基、桥梁、隧道、供电等建设和养护维修技术装备的应用。大会伊始，国林会长首先向与会代表们介绍了中国高速铁路近年来的发展情况。

      国林(世界轨道交通发展研究会会长、铁道部原副部长)：近年来，中国铁路发展迎来了黄金机遇期。特别在全路六次大提速中，我们一次又一次地改写既有线提速的速度等级，创造了既有线提速至时速250公里的世界最高速度；京津城际铁路的开通，受到了社会各界和全世界各国的高度评价，之后和宁、石太、合武、胶济、甬台温、温褔、福厦等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里的武广高速铁路的开通运营，成为高速铁路发展的又一里程碑，标志着中国铁路已进入世界先进行列。2009年中国铁路投产新线5557公里，其中客运专线2319公里，预计2010年到2012年，新线投产将达到2.6万公里，其中客运专线9200公里。    2009年底中国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位，到2012年，营业里程将达到11万公里，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里。同时，中国铁路现代化取得的成就在国际上产生了重要影响，提升了中国铁路的国际地位，目前包括一些发达国家在内的国家和地区纷纷向我国表达了合作愿望，除已开始合作的沙特、委内瑞拉以外，与美国、俄罗斯、巴西、缅甸、波兰等国也在与我国积极的商谈合作意向，可见中国铁路“走出去”战略取得了重要进展，中国铁路已经开始走向世界。
    京沪高速铁路是国家的重大战略工程，也是一项世纪性、世界性工程，举国关注，举世瞩目。又好又快推进京沪高速铁路建设，对于促进经济发展方式转变、加快我国铁路现代化进程、实施铁路“走出去”战略具有重要意义。


    蔡庆华（京沪高速铁路股份有限公司董事长、铁道部原副部长）：实践证明，传统铁路建设管理理念和手段已经不适应建设世界一流高速铁路的需要，必须找到一种全新的管理手段和方法。标准化就是在一定范围内获得最佳秩序，对现实问题或潜在问题制订共同使用和重复使用条款的活动。通过标准化手段，将铁路建设经验加以总结、规范、提高并进行推广，实现工程建设各阶段项目管理工作的有机衔接和建设项目目标要素的集成管理，以整体提高铁路建设管理水平。

    建设世界一流的高速铁路，必须有世界一流的建设管理水平。京沪高速铁路是一项复杂的系统工程，规模大、标准高、技术新、参建单位多、涉及方面广，影响安全、质量、工期的因素多，控制管理难度极大。京沪高速铁路建设采用“小业主、大咨询”的建设管理模式，具有人员少、组织结构精等特点，没有一套科学严谨的管理制度、管理程序和办法，是难以完成建设世界一流工程的重任的。这就要求我们必须更新建设理念，创新管理方法，引领全体参建单位在借鉴国内外重大项目建设先进经验的基础上，以管理科学和系统工程理论为指导，结合京沪高速铁路建设的特点，以安全质量为核心，从健全规章制度、提高人员素质、现场文明施工、过程严格控制等方面进行统一规范，逐步形成建设标准化管理的体系和方法。这是落实科学发展观，又好又快地推进京沪高速铁路建设的迫切需要。
    沙特麦加城铁项目作为2008年6月中沙两国政府签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目，是中国铁路走向世界的标志性工程。沙特麦加城铁的开通运营，必将带动中国高铁技术、队伍和产品全面走向国际市场，作为轨道产品的供应商，通过麦加城铁项目轨道系统产品的集成供应的成功运作，实现中国铁路技术和铁路产品“走出去”是完全可能的。

    熊卫东（中铁物资集团公司副总经理）：麦加城铁是涉及世界各国穆斯林群众朝觐活动的重要工程项目，受到沙特及穆斯林国家的高度重视，建设好这一项目，对于发展中沙战略关系，深化两国务实合作，促进中国与世界穆斯林国家的友谊，推动中国外交事业的发展具有重大意义。同时，对于中国铁路落实“走出去”战略，开拓国际市场，促进铁路各相关产业的发展也具有重要战略意义。2009年7月，在铁道部有关部门和中国铁建的大力支持和帮助下，中铁物资集团有限公司，作为中国铁建系统的后勤保障单位，承担了钢轨、道岔、岔枕、扣件、转辙机、多机控制器、外锁闭装置和安装装置以及电缆、护套管、终端盒等轨道系统所有部件10多个品种的集成供应任务，除扣件采用德国福斯罗扣件外，其余产品均为国内厂家生产。其中，钢轨（含道岔轨）9000余吨，道岔80多组，电转机160多台，多机控制器、外锁闭装置和安装装置等80多套。截至今年3月底，最后一批转辙机系统产品由天津港发往沙特吉达港，所有产品按期供应完毕。

提升基建技术水平  打造平安中国高铁
    高风险隧道发生突水突泥已成为目前铁路隧道工程施工中影响和危害最大的灾害。不但造成了巨大的经济损失，同时，还造成了人员伤亡。因此，如何规避高风险隧道施工中发生突水突泥灾害是目前地下工程界最为关注的问题，也是急切需要解决的问题。
    张梅（铁道部技术委员会副主任、铁道部工程管理中心主任）：由于中国岩溶地区具有充沛的降雨量，岩溶非常发育，从而造成地下岩溶水极其丰富，因此遭遇岩溶突水突泥地质灾害是这些地区修建地下工程过程中所要面临的主要问题之一。突水突泥灾害是毁灭性的，必然会造成巨大的财产损失和工期延误，同时，可能会造成较大的人员伤亡和环境影响，因此避免风险隧道灾害发生，确保工程安全，是工程建设者的首要责任和神圣使命。在风险隧道施工中，重大风险的出现往往是由于重大技术方案与现场复杂的地质条件不符，以及现场落实不到位而引起。因此，方案决策和现场管理对安全起着决定性作用。防范突水突泥灾害实际上是一个风险管理的问题。只要管理到位，一定会在很大程度上规避灾害的发生。针对高风险隧道的风险管理，特别是如何防范突水突泥灾害，目前国内外仍是一个空白。我们在充分调研国内外隧道工程风险管理的基础上，总结宜万铁路159座隧道（其中91座岩溶隧道）长达6年的辛勤建设管理经验与教训，通过不断的总结与完善，形成了高风险隧道风险管理体系。
    高速道岔是高速铁路轨道结构的重要组成部分，其结构与状态对列车运行的安全性、平稳性、旅客的舒适性具有重要的影响。因此，高速铁路道岔设计与运用受到各国的关注。
    郭福安（铁道部工程管理中心副主任、铁道部高速铁路轨道维护管理技术组常务副组长）：中国铁路高速道岔的研发起于2005年6月，分为两个阶段。第一阶段为2005年6月至2006年12月，历时一年半，研制出时速250公里有砟和无砟道岔；第二阶段为2007年2月至2008年12月，历时一年十个月，研制出时速350公里无砟道岔。研究组采取用、产、学、研相结合的方式，瞄准世界先进水平，加大创新力度，开展了国内外道岔研究分析、系统设计、结构比选、标准制订、厂内试制、组装验收、现场试铺、动力试验等项工作，取得了具有自主知识产权的创新成果。

    时速250公里18号有砟道岔在第六次大提速、石太、胶济、甬台温、温福、广珠等客运专线中大量使用，共计450余组；时速350公里18号无砟道岔已经铺设于武广客运专线综合试验段、沪宁城际铁路，京石、石武、哈大客运专线即将开始铺设；直向时速350公里、侧向时速160公里42号道岔已经完成动力测试并通过铁道部审查验收，铺设于福厦、沪宁城际；直向时速350公里、侧向时速220公里62号道岔已经完成设计。
    为适应国民经济建设需要，我国掀起客运专线建设高潮，北京局管内的京津城际2008年8月1日开通运营，石太客专2009年4月1日开通运营，两条客专实行的是新的运营模式，线路、道岔、桥梁和隧道等主要工务设备采用的是新技术，如何做好维护管理是我们面临的新课题。
    阎志强（北京铁路局副局长）：无砟轨道设计、施工质量对后期运营维护工作至关重要。通过提前介入，我们对京津城际和石太客专的工程设计进行了详细的审查，对曲线超高、无缝线路锁定轨温、桥梁安全防护设施的不尽合理之处，会同建设、设计、施工等有关部门进行了相应的优化和改进，为后期运营维护创造了有利条件；通过提前介入，我们对京津城际和石太客专的工程质量进行了监督，促进了质量的提高。总结京津城际和石太客专工作，我们感觉到运营维护单位提前介入是十分必要的。运营维护单位提前介入，一是能够协助建设管理单位督促施工单位做好施工质量控制；二是从运营维护的角度给施工单位提供技术支持；三是介入人员能够提前学习掌握关键技术，为运营维护管理提供技术储备。因此，我局针对京沪、京石、石武、津秦等在建客专，明确提出了“建管结合”的理念，不但提前了现场介入时间（桩基施工开始），而且加强了介入力量（未来运营维护人员建设期间全员介入），并编制了介入工作指导说明书，从工作内容、检查项点、技术标准、问题分类、工作流程、管理制度等方面进行了规范。并将介入人员统一归口铁道部工程质量安全监督总站北京监督站管理。
    钢轨是轨道交通的重要部件之一，是保证旅客列车安全、平稳、舒适、快捷运输的基础。研究人员经过了十余年的努力，研发出了中国高速铁路钢轨成套技术。钢轨技术水平跨入了世界先进行列，为中国客运专线的建设做出了重大贡献。

    张银花（铁道科学研究院金属及化学研究所研究员）：由于列车轴重、速度和运营条件等的不同，对钢轨提出了不同的要求。高速铁路的特点是曲线半径大，轨道平顺；列车轴重轻，速度快，钢轨磨耗少；线路条件和列车状态好。 因此，高速铁路要求钢轨具有高的平直度、高的几何尺寸精度、高的抗疲劳性能、良好的韧朔性和焊接性能。根据国外高速铁路钢轨强度选用及对我国广深线、秦沈线以及既有线提速区段大半径曲线不同强度等级钢轨使用情况的长期跟踪研究结果，结合中国客运专线的实际情况以及现有钢种的性能特点，研究提出了客运专线钢轨材质强度的选择建议，在时速350km的客运专线上铺设强度等级为880MPa级的U71Mnk钢种钢轨；根据运行条件，在时速250km的客运专线上可采用强度等级为980MPa级的U75V钢种钢轨。
    为了满足中国铁路建设世界一流客运专线的需要，自1998年以来，采用分步和分级制定技术条件的办法，并根据实际情况进行适时修订，起草和制定了与国际先进标准接轨的客运专线钢轨技术条件，涵盖了250km/h和350km/h客运专线以及提速线路钢轨和道岔用钢轨，形成了客运专线钢轨的系列技术条件。同时及时修订了用于160km/h以下的既有铁路的钢轨标准。高速铁路要求钢轨具有高的内部纯净度和表面质量、高的平直度以及高的几何尺寸精度。所制定的客运专线钢轨系列技术条件对此有充分的体现。
    近年来，随着中国国力的增强和人民生活水平的提高，人流、物流飞速增长，高速铁路作为承载人流和物流最重要的交通工具，迎来了飞速发展的黄金时期，铁路站房随之成为新的建设热点。北京建工集团审时度势，大力开拓新领域，凭借多年承建高、大、精、尖工程的丰富经验和雄厚实力，于2009年下半年承揽到新建京沪高铁天津西站站房工程。

    张文龙（北京建工集团公司董事长）：今天的铁路站房不再是传统意义上的站房，而往往作为所在城市的地标性建筑，被赋予了浓厚的地方文化特点，而且设计标准一般达到了现代化的城市公用建筑水平，尤其是大型铁路站房的中央站房，往往具有体育场馆式的大空间、大跨度。本集团正在建设的天津西站也具有这种特点，从而对承担站房工程施工的单位提出了严峻挑战。
    新建天津西站是配套京沪高速铁路建设的五大铁路客运枢纽之一，其交通功能是集高速铁路、城际铁路、客运专线、普通铁路、公路长途、轨道交通、公交、出租车和停车场为一体的综合交通枢纽公共建筑。站房主体结构南北全长381.65米，东西282米，高架站房宽144米，建筑高度约57米，总建筑面积22.9万㎡。开工日期为2009年12月1日，计划竣工日期为2011年8月31日，总工期仅有21个月。既有线的正常运行贯穿于施工的全过程，并且要经过两次改线，成为本工程的最大特点和难点。为应对既有线对施工管理带来的挑战，北京建工集团制定了“合理优化施工部署、合理调整拨线时间”的施工思路，为保证既有线的正常运营，不是被动地“防”，而是主动地“让”的方法，就是合理优化施工部署，合理调整拨线时间，使现场施工组织不与既有线有任何干涉。
    发达国家基本建设的历史经验告诉我们，修建历程大致分为三个阶段：第一阶段为大规模新建；第二阶段为新建与维修改造并重；第三阶段重点逐渐转向既有建筑物的维修改造。世界各国在第一阶段高速发展时往往重建设、重强度设计，而忽略耐久性设计，造成设计标准低、质量问题严重，加之轻维护，所以当进入第二阶段时，出现既有建筑物耐久性不足，安全问题突出，维修费用猛增等诸多问题。


    仇文革（西南交通大学教授）：各国根据各自的自然特征和运营特征，设计上有各自不同的特点，积累了大量的经验。中国高速铁路隧道的特点:（1）隧道数量多，长度长；（2）隧道内行车速度目标值高，相关工程技术标准要求高；（3）隧道分布区域广，所处环境和地质情况复杂。应当根据上述中国高速铁路隧道的特点，形成具有鲜明中国特色的高铁隧道设计和管理体系。高速铁路耐久性设计应遵循以下三种基本模式：（1）考虑免维修的设计；（2）考虑适当维修的设计；（3）不考虑维修的设计。很显然，高速铁路隧道宜采用第2种模式，即考虑适当维修的设计。目前，中国铁路隧道既有6000多公里，在建4600多公里，拟建9000多公里，开始进入第二阶段。耐久性严重不足，安全事故时有发生，维修费用不断增长，如果不重视耐久性设计，百年大计就会成为一句空谈。

注重科技创新 喜结累累硕果
    隔而固（GERB）公司于1908年由德国工程师威廉•格尔布(GERB)在柏林创立。隔而固公司核心业务为设备和结构的振动控制，是国际上振动控制领域内技术实力最强的专业技术公司之一。

    尹学军（隔而固（青岛）振动控制有限公司总经理、博士）：100多年来，隔而固公司的隔振技术已应用到众多的工业领域，如为地铁、轻轨、高速铁路隔振、工业设备隔振、建筑TMD阻尼减振、火电、核电主机隔振、建筑浮置隔振等。由于公司业务的不断扩大，隔而固公司先后在全球各地设立了分公司，从而形成了隔而固公司集团。隔而固集团以其权威的技术和良好的质量及信誉在世界隔振领域一直占据领先地位，公司的许多产品在某些行业已经成为招标的指定产品。
    1998年10月，本人从德国留学归来在青岛创立了隔而固中国公司，把先进的隔振技术引进中国，填补了国内大型高性能隔振技术的空白。隔而固中国公司成立以来，在轨道交通隔振市场取得了不俗的业绩，已完成的项目有北京、上海、深圳、天津、南京、广州、成都、重庆、西安等三十几条地铁线的隔振。公司业务以平均每年60%的增速发展，中国分公司业已成为隔而固集团发展最快、规模最大的子公司。
    隔而固公司应用于道床隔振的专利“钢弹簧浮置板”具有以下优点:（1）隔振效果好，可达25～40分贝以上；（2）系统固有频率在 5～8 Hz ；（3）同时具有三维弹性，三向隔振效果俱佳；（4）水平刚度略大，横向稳定性好，无需额外限位装置；（5） 至今从未发生波磨现象；（6）轨距等轨道几何整体稳定性好，安全可靠；（7）施工简单，可现场浇注；（8）检修或更换弹簧十分方便，不用拆卸钢轨，不影响地铁运行；（9）基础沉降造成的高度变化可以方便快速地进行调整；（10）弹簧隔振器寿命长，设计寿命50年。
    武钢一直是中国铁路用钢轨生产基地之一，具有近50年钢轨生产的丰富经验。从20世纪60年代初期到2007年4月份改造前，共生产了320多万吨钢轨，铺设铁路总里程达25000多公里，钢轨在国内使用的同时，先后出口不同国家。

    吉玉（武汉钢铁集团公司研究院研究员）：武钢改造后的重轨生产线具备了按时速350公里客运专线用轨标准及欧洲标准生产的能力。通过建立钢轨生产内控标准体系、开展从冶炼—轧制—精整高速钢轨生产过程控制精益管理、构建铸坯检查—轧钢过程中的检查—成品检查—发运过程检查—铁道部驻厂检查员监督检查全方位的立体检查网络，保证提供用户的产品一流。所生产的高速客运铁路用轨质量稳定，具有钢质纯净、高的表面质量及尺寸精度的特点以及良好的可焊性、超薄的脱碳层、优良的性能匹配的使用性能。为了满足中国高速铁路大发展的需要，武钢于2008年完成了钢轨生产线的改造工作。所生产的U71Mn、U75V钢轨同年通过铁道部按《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》组织的上道技术审查。到2009年底，采用新生产线共生产重轨累计112.48万吨，其中客运钢轨近9万吨，为填补中国高速铁路用轨在中南地区的空白、为国家铁路建设作出了应有贡献。

    广铁集团管辖武广高速铁路14个车站、45个信号中继站、276个通信基站、430个直放站、2个线路所及广州动车基地、长沙动车所，运营里程920公里。广铁电务系统以高度的政治责任感和历史使命感，坚持“高标准、讲科学、不懈怠”，精心组织、扎实推进，较好的完成了武广高铁前期介入、静态验收、联调联试及运用维护工作，确保了武广高铁如期开通和开通后的设备正常运用。

    季忠洪（广铁集团电务处信号科科长）：广铁集团公司主要领导和主管领导多次组织召开武广高铁工作会议，对高铁各项工作进行仔细研究、周密安排，电务系统成立以处长任组长，各电务段、通信段段长和主管副处长为副组长的武广高铁工作领导小组，抽调专门人员成立了武广高铁工作办公室，合理分工、明确职责，制定了工作制度和考核办法，全力以赴抓好武广高铁各项工作。同时,长沙、广州电务段及通信段也相应成立武广高铁验收接管领导小组，设置了高铁管理办公室。各级组织的建立为以后的工作打下了良好的基础。2009年11月26日－12月25日试运行期间，针对设备故障和安全检查中暴露出的问题，及时组织开展针对性的设备整治。武广高铁是目前世界上第一条开通运营里程最长、速度最高的高速铁路，我们也是第一次接触到高速铁路，管理经验比较缺乏。为此，我们提前准备，早在2009年初，就组织各段有关人员到京津城际进行参观学习，并与北京、上海、济南等铁路局同仁保持沟通，充分学习、借鉴兄弟单位经验，结合自己实际，逐步规范了高铁电务管理工作。
    为了确保钢轨焊接质量，铁道部新（改）建了11个百米钢轨焊接基地，这11个焊轨基地的建设，以“工艺装备一流、工作环境一流、员工素质一流、企业管理一流、产品质量一流”为目标，充分利用国内钢轨焊接技术成果，开展自主创新，焊轨能力和技术水平显著提高，整体实力产生质的飞跃，达到了国际先进水平。

    高文会（中国铁道科学研究院金属及化学研究所研究员）：移动式闪光焊接因具有自动化程度高、效率高、质量稳定等优点而成为钢轨现场焊接的发展方向，中国新建客运专线或高速铁路钢轨的现场焊接已经全部采用移动式闪光焊接技术，铝热焊技术仅应用于道岔焊接。我国自主开发了适应不同施工条件下的移动式钢轨闪光焊接作业车，有集装箱式和自走行式。500米长钢轨之间的焊接、无缝线路的锁定焊接，应用移动闪光焊接技术都已经具有了成熟的工法，施工队伍积累了足够的经验。中国铁路钢轨焊接检验分为三个层次，分别是：成品检验、生产检验和型式检验。成品检验是无损检验，是对每个接头出厂前进行的检验。生产检验是批量生产达到一定阶段后进行的部分项目检验，其目的是考察焊接工艺的稳定性。型式检验是对焊接接头进行的全项目检验，其作用是制订焊接工艺。铁路钢轨焊接质量检验规则，是钢轨焊接成套技术的重要组成部分，是多年实践经验的总结，有助于焊轨生产人员时刻掌握工艺情况，有效地控制钢轨焊接质量。中国铁路钢轨焊接技术，是中国铁路的自主创新，在高速铁路建设中发挥了重要作用，达到了国际先进水平，中国铁路钢轨焊接基地的成功经验，可以向世界高速铁路建设推广。
    作为大名鼎鼎的法国登莱秀集团在华子公司之一，瑞泰潘得路铁路技术（武汉）有限公司在建立之初便注定将会吸引众人的目光。登莱秀集团与中国的渊源足可以追溯到80 年前。在上世纪30 年代，就是由登莱秀公司为上海有轨电车提供并安装了中国第一个接触网供电系统。

    赵振平（瑞泰潘得路铁路技术（武汉）有限公司事业部经理）：近年来，为了更好的服务中国铁路建设，瑞泰潘得路铁路技术公司在现有的铝热焊技术外直接引进了他们最新一代精心设计的扣件产品——快速弹条扣件系统。潘得路快速弹条扣件系统是一种弹性无螺栓铁路扣件系统，适用于有砟轨道的混凝土枕、钢枕、木枕及无砟轨道。其独特的“开—关”式系统设计大大提高了轨道安装的速度与效率，而且大幅度降低了线路维护的工作量及成本。现在，这种产品已经在世界各地高等级铁路上得到了应用与验证。到目前为止，潘得路快速弹条扣件已经成功应用在中国的两条先期开通的客运专线——石太客运专线及合武客运专线上。一共有两种类型的快速弹条扣件系统应用在这两个项目上——FC系统（用于有砟轨道）和SFC系统（用于无砟轨道系统）。    SFC系统，因轨道接口型式的不同而又分为两种类型：直列式SFC与错列式 SFC，分别应用在合武及石太的无砟轨道地段。SFC扣件可根据道床板的接口型式而对其自身的接口布置进行对应设置，从而适用于各种不同类型的接口布置，接口适配的同时，扣件系统的各项性能仍旧得以保持。
    移动式闪光焊接因具有自动化程度高、效率高、质量稳定等优点而成为钢轨现场焊接的发展方向，中国新建客运专线或高速铁路钢轨的现场焊接已经全部采用移动式闪光焊接技术。美国卡特彼勒公司成立于1925年，通过不懈努力，其业务已遍及各大洲。卡特彼勒公司始终致力于技术进步及推动积极和可持续的发展。

    Richard Frostman（卡特彼勒铁路事业部国际业务拓展总经理）：我们为全球铁路行业提供最好的直流移动式在线钢轨闪光焊接解决方案，尤其能够为高速客运专线新建和重载货运铁路提供最佳的焊接技术，其优势在于全自动系统，适应恶劣环境条件，高设备可靠性，极大地提高焊接效率并消除人为操作失误因素。严格的质量保障和故障自诊断系统，以实现高度一致的高质量焊接。行业内最高的功率因子，最低的切口效应，完全内置切刀，在无需另备专用牵引装置的情况下，可实现最大254毫米间距的闭合焊。行业通用零部件以及及时的售后服务确保设备维护简便高效。50年行业经验以及2500万高质量的焊接记录。卡特彼勒能为客户提供完善的售后服务和技术支持体系。

展示独特魅力  希冀助力中国高铁产业健康发展
    历经百余年发展历程，总部位于德国瓦多的福斯罗集团已发展成为专注于铁路基础设施、动力牵引及配套扣件的跨国企业。集团公司足迹遍及全球，全世界大约有5000名员工，2007年集团年营业额超过10亿欧元。

    明暄晖（德国福斯罗钢轨扣件系统公司北京代表处技术总监）：福斯罗集团以铁路基础设施和铁路专业技术为研发方向，为建设安全高效和环保的铁路运输而努力，产品涉及钢轨扣件和道岔系统、内燃机车和轻轨车辆零部件等多个领域。福斯罗集团凭借优秀的创新能力，优质产品和热情服务，多年来为铁路运输带来了稳定持久的效益，提供了先进可靠的解决方案。福斯罗集团对于有碴轨道、无碴轨道、道岔与桥梁交汇处等领域的扣件系统研发与制造有着专业知识与丰富经验，扣件系统在高速客运专线、货运重载线路、城市轨道交通等各种交通运输形式中得到良好运用，各项技术在全球范围内均处于领先水平。系统已运用到全球65个国家和地区。福斯罗扣件的各种系列具有高弹程、较少部件、预安装、高防爬阻力、高扣压力、操作简易、高可靠性、高安全性、免维修等特点。

    Mr Marcel Taubert（福斯罗轨道服务公司营销总监）：高速打磨的技术和商业优势：高速列车和高轴重增加了钢轨维护需求；经证明，预防性钢轨维护性价比高且能延长钢轨寿命；增加的运输密度导致维护窗减少。世界上首项应用于普通交通运输期间的钢轨维护技术；与传统打磨方法相比，实现高达20%的成本节约；对高受力截面的特殊处理使轨道得到更好的维护；对高受力截面的重点处理带来了成本节约；不断的打磨处理实现了更好的整体维护。2007年福斯罗集团(Vossloh)来到了中国，在昆山和北京分别成立了福斯罗扣件系统中国有限公司和集团驻北京代表处，为中国的高速铁路和客运专线建设提供了扣件系统，并研发了一系列针对中国城市交通的扣件产品。福斯罗300型扣件系统已经被广泛应用于中国重要的高铁线路建设项目，其中为京津线供货79万套、京沪线800万套、武广线560万套及郑西线120万套。成功的发展经验和先进的技术水平，再加上公司不断创新和热情服务的精神，福斯罗公司必将为中国铁路建设和发展带来稳定持久的价值。
    徕卡测量系统总部位于瑞士Heerbrugg，拥有近200 年历史。是全球空间信息技术与解决方案的领导者，以其广泛的产品系列和不断创新而在全球享有盛誉，带动并引领空间测量领域的发展和进步。

    张好初（徕卡测量系统贸易（北京）有限公司高铁应用工程师）：徕卡测量系统在近两个世纪的发展过程中一直保持不断的创新，拥有一千多项发明专利。徕卡测量系统在中国设有北京、上海、香港三个分公司，在上海、武汉分别设有软件技术中心和参考站技术中心，在全国各大中城市设有20多个销售服务中心，在武汉、北京、上海、青岛、香港设有直属的售后服务中心，在广州、兰州、郑州、河北中油及成都等地设有授权服务中心，同时开通了全国服务热线和短信平台，为客户提供全方位的服务。徕卡测量系统在中国的业务包括大地测量、空间信息和测量工具三大部分。产品包括全站仪，水准仪，镜站仪，超站仪，三维激光扫描仪，数字摄影测量系统，激光扫描系统，全球卫星定位系统，参考站，手持激光测距仪，图像信息处理软件等。同时提供矿山解决方案和机械自控解决方案。
    Bentley公司是一家全球领先企业，致力于提供全面的可持续性基础设施软件解决方案。该公司的使命就是为客户提高项目绩效，以及他们所设计、建造和运营的资产的性能。Bentley通过帮助基础设施行业充分利用信息技术、学习、最佳实践和全球协作以及推动专注于这项重要工作的职业人的发展，为基础设施行业提供长久支持。

    常劲戈（BENTLEY软件（北京）有限公司土木行业销售总监）：自1993年以来，公司在研发和收购方面已投入10多亿美元。《工程新闻记录》评出的顶级设计公司中有近90% 使用Bentley的产品。在Daratech公司2008年的一项研究中，Bentley公司被评为全球第二大地理信息软件解决方案提供商。随着全球重大项目的启动（通常由一系列经济刺激所推动），轨道交通和运输投资达到历史的高水平，这使得业主/运营商和工程咨询人员对Bentley市场领先的解决方案产生了浓厚的兴趣。尤其值得关注的是世界最大的建设项目之一伦敦铁路系统。 该项目估计将在10年内投入250亿美元，在伦敦中心区修建新的地下铁路隧道，并改良现有的铁路系统，将其延长到50公里左右。Bentley将其铁路行业的产品进行组合，推出了系列轨道交通和运输解决方案，其中包括用于轨道、架空线和信号传输设施的轨道交通设计工具；用于车站及配套设施的建筑设计工具；桥梁设计工具；运营和维护系统；以及用于项目交付和财产管理的GIS。轨道交通和运输领域的开发仍然以ProjectWise为基础，通过它在项目相关方之间进行数据和模型的协调及合作。
    新铁德奥道岔有限公司是中铁山桥与德国BWG公司和奥地利VAE公司合作，共同投资组建的合资公司。公司以开发、设计和生产高速铁路道岔为主，具有世界一流的高速道岔技术，拥有国际一流的厂房和制造设备。其特有的弹性基板技术、液压下拉装置、轨距动态优化技术等几十项专有技术的采用，保证了高速道岔的高度安全性、可靠性与可维修性。


    王光磊（新铁德奥道岔有限公司项目经理）：自2007年5月成立以来，新铁德奥道岔有限公司为中国高速铁路设计、生产了直向通过时速350公里的18号、39号、42号和50号高速道岔。新铁德奥道岔有限公司为京津城际铁路提供了24组18号道岔及2组39号道岔，其中亦庄站的2组18号道岔铺设于CRTSII型板式无砟轨道岔区，为武广客运专线提供了161组18号无砟道岔、8组50号无砟道岔及60组18号有砟道岔，并派遣专业的服务队伍到现场和施工单位合作完成了93组板式道岔的现场安装。新铁德奥道岔有限公司目前正在为京沪高速铁路及广深港客运专线生产供应高速道岔。

    随着岔区板式无砟轨道技术的推广应用，板式道岔的安装和调试也成为高速铁路建设中日益重要的课题。作为道岔系统集成供应商，我们拥有经验丰富的专业技术团队、齐全的道岔安装维护专用工具以及成熟的道岔技术咨询项目管理体系。我们和德国技术支持方联合全程参与了京津城际铁路和武广客运专线道岔施工的技术咨询服务，还派遣技术工人到武广客运专线上和施工单位一起完成了93组板式道岔的安装。通过向施工和运营单位提供技术培训，优化施工流程，协调施工进度，监督施工质量从而降低道岔施工和维护的时间和资金成本，保障道岔的按期交验及正常运营。通过每日工作报告、不合格问题整改单、完善的检查验收表格以及定期进度汇报和主要问题总结等真正做到让业主省心，让客户放心。
    此外，会上铁道部工程管理中心副主任兼总工程师盛黎明就“高速铁路的无砟轨道技术”、 铁道部运输局客运专线技术部巡视员侯卫星就“高速铁路综合检测技术”、中铁工程大桥局有限公司设计院总工程师高宗余就“中国高速铁路大跨度桥梁建设”、 西南交通大学教授王平就“高速铁路道岔养护维修技术研究”、美商柏诚国际股份有限公司台湾分公司工程管理部经理王云屏就“智慧型混凝土在铁道工程的应用”和中铁十七、十四局京沪高速铁路土建工程一标段第一制板场总经理阚延平就“‖型轨道板施工技术”等内容为题分别做了精彩演讲。
    本届会议还就目前中国高速铁路建设和养护维修的核心技术，探讨了高速铁路面临的一些技术难题及解决方案。16日下午，按照组委会议程安排，大会还组织参观了中铁十七局、十四局京沪高速铁路土建工程一标段第一制板场。经过讲解员精彩的演讲以及实地考察参观，参会代表感受颇深。参观单位还专门为参会嘉宾放赢了专题片，制板场的领导及专家并为代表们提出的问题给予认真解答。为期两天的会议由詹天佑科学技术发展基金会副理事长兼秘书长、京沪高速铁路股份有限公司特聘专家宋凤书、西南交通大学党委副书记、教授朱健梅和世界轨道交通发展研究会秘书长贾国平分别主持。卡特彼勒（中国）投资有限公司和中铁十七局、十四局京沪高速铁路土建工程一标段第一制板场分别赞助了本届大会的午宴和欢迎晚宴。晚宴上，精彩的舞蹈表演以及赛歌会把大会推向了高潮。与会代表对大会的研讨内容以及组委会工作人员的周到服务给予了很高评价，最后大会在热烈的掌声中落下了帷幕。