权威专家聚首共同探讨轨道交通牵引电力技术新发展

2010-07-30 来源：浏览次数：

本文摘要：中国轨道交通装备工业近年来发展迅速，其中轨道交通电力牵引技术进步尤为突出。经过多年的技术引进和自主创新，该项技术已经形成具有中国特色的技术标准和体系，达到世界一流水平。

　　中国轨道交通装备工业近年来发展迅速，其中轨道交通电力牵引技术进步尤为突出。经过多年的技术引进和自主创新，该项技术已经形成具有中国特色的技术标准和体系，达到世界一流水平。为了展现最新成果、交流前沿技术，探讨中国轨道电力牵引技术发展思路。7月13日至14日，由中国工程院产业工程科技委员会、湖南省科学技术厅、中国南车股份有限公司共同举办，汇集业内知名院士、专家、学者的国内轨道交通装备领域学术峰会——“轨道交通电力牵引工程论坛”在中国南车集团株洲电力机车研究所有限公司隆重召开。本次论坛以“促进中国轨道电力牵引技术发展，交流前沿技术，展现最新成果、探讨发展思路”为主题。共吸引来自产、学、研三界270余人参加论坛交流。

权威专家聚首共同探讨轨道交通牵引电力技术新发展

——“轨道交通电力牵引工程论坛”在株洲召开

本刊记者刘继峰邓彬 /株洲报道

　　中国轨道交通市场发展前景巨大，根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路运营里程规划达到12万公里以上，其中包括200公里以上的高速铁路达到1.6万公里，电气化率提高到60%以上。总投资超过2万亿元。在中国城市轨道交通领域，到2009年，国务院批复了22个城市的地铁建设规划，总投资预计超过8820亿元，这为国内轨道交通装备制造企业带来巨大商机。在此背景下召开此次学术交流论坛，可谓意义非凡，势必对中国轨道交通事业发展产生深远影响。

　　在本次论坛上，丁荣军、杨颖、张洪、龙谷宗，冯江华五位专家结合低碳、节能、环保产业需求，围绕电力牵引变流控制、网络控制、整车系统集成、牵引变压器、牵引电机等关键技术，先后发表了题为《现代轨道牵引传动及控制技术研究与发展》、《城市轨道交通低碳技术应用研究》、《高速列车中的动力学问题研究》、《高速动车组牵引变压器的创新研究与应用》，《轨道交通永磁同步牵引系统研究》的主题报告，报告深刻总结了我国电力牵引技术发展的总体现状和取得的成就，并对未来轨道交通电力牵引技术如何实现高安全性、高稳定性，以及实现高效率、低能耗产业发展等课题，进行了介绍，受到与会院士的充分肯定。
中国工程院王淀佐、邬贺铨、谭建荣、唐任远、李鸿志、黄崇祺、卢秉恒、赵煦、段正澄、刘友梅10位院士及来自国内高等院所知名专家学者、湖南省科技厅、株洲市科技局有关领导，中国南车总裁郑昌泓、副总裁唐克林、总工程师张新宁以及来自南车株洲所、南车株机、南车电机相关领导、专家和科研骨干出席了本次会议。论坛分为专题报告和特邀报告两部分，分别由张新宁总工程师和刘友梅院士主持。

　　加强领域研究破解技术难题

　　轨道交通牵引传动及控制技术已经成为衡量一个国家铁路技术水平的最重要标志之一。丁荣军先生从车载交流牵引传动系统的应用特点出发，描述了大功率牵引传动系统在实际工程应用面临的诸多技术难题，介绍了在全系列电力电子器件及应用技术、大功率牵引传动。

　　丁荣军（中国南车株洲电力机车研究所有限公司执行董事、总经理）：牵引传动及控制技术是轨道交通机车车辆必须的技术配置，推动了机车车辆技术的进步，成为高速铁路和重载货运发展的基础。可以说，是否拥有成熟的牵引传动及控制技术，已经成为衡量一个国家铁路技术水平的重要标志之一。同时，牵引传动领域的技术进步和成熟，将辐射到电气自动化、节能等诸多领域，形成具有核心竞争力的自主品牌。轨道运输装备的牵引/制动特性是其最基本、最重要的性能，是运输装备设计首要考虑的重要因素之一，它包括了运输装备的持续运行速度、最高运行速度、牵引/制动特性以及装备的加速性能，以满足铁路运输的需求。在轨道运输装备减速制动时通常优先采用再生制动，将电机回馈的电能通过变流装置回馈给电网，达到绿色环保节能的目的。在系统研究与实际工程应用中，采用高功率密度变流装置、变压器、牵引电机和直接转矩控制等先进电机控制策略，在实现对电机的牵引/制动特性准确控制的同时，获得毫秒级的转矩阶跃动态响应性能。

　　变流器+异步牵引电机已成为现代轨道牵引装备的主流模式，极大地满足了铁路高速、重载运输的要求，但也带来了对电网和环境的负面影响，牵引系统运行时产生的谐波和电流无功分量，如果不加以控制，会对电网产生非常严重的污染，不仅增加电网容量，造成固定设备投资规模庞大，严重影响电能品质和稳定性，还可能引起电磁干扰及噪声污染。为了实现轨道牵引系统的绿色节能，实现万里路网低碳化，提高资源效能并能保护环境，必须采用高性能的网侧控制技术及高效的主电路形式来得以解决。

　　2007年高速动车组投入正式运营，CRH2型动车组成为第六次大提速的主力军，在既有线上实现了时速250公里的高速运营，揭开了中国铁路高速化发展的序幕。一年之后，CRH2型动车组又成功投入了京津城际铁路的运营、2009年底CRH2型动车组在武广客运专线投入运营。CRH2型动车组在这个过程中经历了速度的不断提高，更重要的是其背后经历了动力学性能的不断完善和提升，为京沪新一代高速列车和未来更高速度的发展打下了基础。

　　张洪（南车青岛四方机车车辆股份有限公司副总工程师）：以高速列车为研究对象的系统动力学，主要研究高速列车的运动稳定性、运行安全性和运行平稳性等三大要素，可归结为运行安全性和振动特性两类问题。高速动车组横向运动稳定性主要由内部激扰引起，外部激扰也会产生很大作用。内部激扰由轮轨几何形状决定。外部激扰一部分是高速运行时气流对车体产生的激扰，一部分是线路不平顺对轮对的激扰。中国高速动车组采用特有1353厘米轮对内侧距和LMA型磨耗形踏面。中国LMA型磨耗形踏面等效斜度在轮轨间隙范围内横移时，总体上保持相对稳定的状况，因此采用较小的轮对定位刚度即可满足运动稳定性要求。

　　随着速度增加，轮对蛇行运动频率增大，蛇行能量增大。通过跟踪测试以及分析后可知，在今后高速动车组转向架设计中，若需进一步增大蛇行运动临界速度，并保持良好的曲线通过能力，即可采取提高轮对纵向定位刚度的方式。轮对蛇行运行频率和能量随着速度增加不断增大，抑制蛇行运动的阻尼系数也需要适当加大。

　　CRH2高速动车组在转向架和车体之间设置了抗蛇行减振器，抑制转向架的蛇行运动。同时在车与车之间还设置了纵向减振器，也能起到一定的抑制转向架的蛇行运动的作用。动车组受到的外部激扰是，动车组在通过隧道、交会车或者强风等的激扰下，车体外部将受到比稳态运行时大许多的气压冲击。同样，动车组在进出车站、进出曲线、通过道岔等位置时，转向架轮对会受到线路的较大冲击。在异常工况时采取的措施，动车组在以上踏面形状、轮对定位装置、抗蛇行减振器、空气弹簧、横向减振器等方面采取多种有效的措施，使动车组在正常运营中具有优异的横向运动稳定性。在列车服役过程，这些结构参数、悬挂参数及轮轨接触状态等有关因素，将随着运用里程出现变化，使动力学性能发生衰变。对于高速运行的动车组，主要通过定期检修的方式保证安全运营，同时采取状态监测的方式并通过振动响应来判断高速列车的运行品质，一旦发生异常变化就将启动检修程序。

　　牵引变压器将来自接触网的高压电转换成牵引系统和辅助系统所需的各种低压电，从而保证动车组电传动系统安全、稳定和可靠性运行。与普通的电力变压器相比，高速动车组牵引变压器的主要特点有以下六点。

　　龙谷宗（南车株洲电机有限公司）：牵引变压器将来自接触网的高压电转换成牵引系统和辅助系统所需的各种低压电，为变流器提供续流电感，抑制谐波电流和箝制短路电流，从而保证动车组电传动系统安全、稳定和可靠性运行。与普通的电力变压器相比，高速动车组牵引变压器的主要特点如下：①作为车载牵引变压器吊挂安装在动车组车体底架上，承受高速动车组运行过程中产生的全方位冲击振动；②牵引变压器在车下受到灰尘、砂石、污物等的影响，散热冷却条件恶劣；③由于车下设备受车体底板高度和车体宽度及设备布置尺寸的限制，变压器的空间尺寸受到严格约束；④由于受到轴重和车体强度的制约，要求变压器轻量化。⑤由于动车组在铁路供电网上频繁启停，整个供电网上负载不断变化，引起电压波形失真，谐波含量大。⑥由于高速动车组载客运营，对牵引变压器的可靠性、环保性、安全性和舒适性提出了更高的要求。

　　中国幅员辽阔，拥有世界上品类最齐全（从普速到高速、从快运到重载、从城轨到城际等）、技术最先进（运营速度、装备可用性、装备负荷率等）的轨道交通网，因而轨道交通车辆的节能降耗对于中国尤为重要。

　　冯江华（南车株洲电力机车研究所有限公司总工程师）：目前欧洲、日本等均把“绿色”即节能环保作为其未来技术升级与突破的核心之一。中国幅员辽阔，拥有世界上品类最齐全（从普速到高速、从快运到重载、从城轨到城际等）、技术最先进（运营速度、装备可用性、装备负荷率等）的轨道交通网，因而轨道交通车辆的节能降耗对于中国尤为重要。永磁同步电机与异步牵引电动机相比，永磁同步电机具有的优势如下：①转速平稳，过载能力强。②功率因数高，效率高；③体积小，重量轻。④结构多样化，应用范围广。⑤噪声低，可靠性高。

　　永磁同步电机体积小、重量轻，满足直驱电机转速低、电机极数相对较多的要求，从而在有限的空间体积下增加转矩密度，使在现有尺寸和重量条件下实现直接传动成为可能。轨道交通采用直接传动的优点在于：①解决了齿轮传动带来的传递损耗、噪声和维修等问题。②可减轻车辆总体重量并提高传动效率，实现牵引系统的节能。③给转向架的设计提供更多自由的空间，提高车辆的经济性和动力学性能。

　　科技创新成果多彰显中国轨道研发实力

　　尽管城市轨道交通是所有交通方式中最绿色环保的，但其能耗和碳排放总量仍十分巨大，如何利用低碳技术来降低能耗、减少碳排放量已成为城市轨道交通行业的重要课题。通过比较分析中国与世界一些城市的城市轨道交通运营的经验和数据，说明低碳技术在轨道交通领域的应用前景非常广阔。

　　杨颖（南车株洲电力机车有限公司副总工程师）：为解决日益紧张的城市交通问题，国家和各地方政府大力发展城市轨道交通，倡导绿色、低碳交通，以实现降低能耗、减少碳排放的目标。城市轨道交通系统主要包含车站、运营车辆、车辆段设备和维护车辆等几大部分。降低碳排放和车辆能耗的应用技术研究主要从以下方面入手：

　　（一）车辆轻量化。在满足使用要求的前提下，降低列车重量可降低运营能耗和全寿命周期成本。车辆轻量化最为关键的是车体的轻量化，因为车体在车辆重量中所占的比重最大，大约占到四分之一，采用轻量化的材料是降低车体重量的关键。其他一些车辆轻量化措施包括①设备合理选型。在车辆设计中应选取合适的牵引电机和主逆变器功率，在满足运营速读的前提下尽可能选用较小功率的部件，避免功率过大导致的资源浪费及增加重量。②牵引系统通风方式优化。采用强迫风冷的牵引系统可显著降低设备重量。以同等功率VVVF地铁牵引变流器和制动电阻进行比较，强迫风冷比自然走行风冷分别降低800公斤和240公斤，并能显著地提高车辆再生制动的能力。另一方面，强迫风冷方式也要消耗一定的能耗。因此，在车辆设计中要综合评估，才能得出最佳通风冷却方式。③部件集成化。车辆设计化，对于车下高低压箱、辅助逆变器、充电机、制动设备等应尽量采用集成安装，避免分散安装所带来的重量增加。④车下设备箱。盖板和附件尽可能采用铝合金材料，设备箱骨架可减轻15%~20%。⑤立柱扶手和内装材料。立柱扶手尽量采用铝合金，每节车质量可减少120公斤；内装材料采用铝蜂窝板比采用铝板可减轻30%。⑥设备悬挂。从尽量不采用贯通梁而采用C型导槽悬挂，采用C型导槽悬挂座相比贯通挂梁每节车质量可减少150公斤。

　　（二）牵引、辅助及控制系统高效节能。由于地铁车辆年耗能根据地域、地下或地面的不同略有差异，因此在车辆设计、制造和运用时应采取各种措施，以降低车辆运营能耗。主要措施有：①提高系统部件（包括主逆变器、牵引电机、齿轮传动）的效率。②提高再生制动能力，尽可能实现全速度范围内不补摩擦制动。城市轨道交通车辆在停站过程中，牵引电机可以从电动机状态转换为发电机状态，通过主逆变器控制将车辆动能转化为再生电能反馈回电网，一旦同一个供电区间中有其他车辆需要吸收能量，该再生反馈能量即可被其他车辆所吸收，从而达到节约能源的目的。因此，在车辆设计中应尽量增大车辆的再生制动能力，尽可能实现全速度范围内不补充摩擦制动，避免能量的无谓损失和污染隧道环境。③空调根据载客量或二氧化碳含量自动调节新风。车辆空调通风系统的能耗一般要占到辅助系统能耗的80%以上。为降低空调系统的能耗，必须采用能够根据载客量或二氧化碳含量自动调节新风或制冷（热）量的节能型空调。在客流稀少的早晨和夜间，降低车厢内部的新风量可避免不必要的冷（热）气的流失，从而达到节能的目的。④选用节能型LED光源。LED光源具有光效高和寿命长等显著特点，这种新型光源在城市轨道交通车辆上开始大批量运用。⑤根据运营客流情况进行优化，使列车以节能方式运行。香港和新加坡地铁的长期运营研究表明，城市轨道交通车辆的旅行速度与能耗相关性十分显著，微小的旅行速度差异可以带来巨大的能耗差异，这就使低峰时段发车密度不高时可以通过优化运行时分来节约能源，因为此时的乘客对旅行速度的微小差异极端不敏感。

　　（三）供电系统反馈储能及利用。由于城市轨道交通车辆在制动停车时需要向电网回馈能量，如果电网的吸收能力不足的话，多余的能量将会被消耗在车辆自身携带的制动电阻或是摩擦空气制动上，这样能量的利用率就较低。目前中国尚未大规模展开相关节能运用研究和验证工作，主要原因是城市轨道交通运营公司对节能的投入和产出没有定量认识，因此节能工作的推进极为缓慢。而EMC作为国际上一种崭新的节能项目模式已经被广泛采用。可以期待在不久的将来，中国城市轨道交通中将会出现越来越多的EMC实际运用案例。

　　（四）工程维护车辆的节能减排。工程维护车辆的能耗虽然占整个城市轨道交通总能耗的比例很小，但由于其采用内燃驱动，是中国城市轨道交通中的排放大户，特别是在地下隧道内，柴油机排出的废气（黑烟）在隧道内难以扩散，直接威胁工作人员及乘客的健康中国地铁拥有各种内燃工程维护车辆数百台，它们均将被淘汰或更新。

　　低碳技术在城市轨道交通中的应用前景广阔，效益可观。但中国城市轨道交通的低碳技术应用与先进国家相比较仍处于十分落后的位置，急需迎头赶上。作为城市轨道交通车辆制造企业，我们有责任和义务与城市轨道交通运营公司一道加快低碳技术的推广应用。

　　经过研究人员的刻苦努力，TEC3000平台的传动控制单元（DCU）和列车运行控制系统（ATP/ATC）等技术成果不仅拥有中国自主产权，其技术水准在国际上也是领先的。

　　丁荣军：TEC3000平台的传动控制单元（DCU）是新一代交直交机车牵引变流器控制装置，采用高速专用总线贯穿整个控制单元，通过高性能CPU（PowerPC5200）为主构建系统管理器进行管理和调度，周期短、信息化高。变流器硬件平台实时控制器主处理器采用TMS320C60000系列高性能浮点DSP，浮点运算速读高达每秒上亿次。采用多DSP结构，从而使变流器实时运算能力达到最优，完全具备了应对各种复杂变流器高性能实时控制的能力。DCU可通过数字化软件编程来设置保护门阀值，实现变流器多级保护，达到DCU对变流器故障的纳秒级快速响应。异步电机控制、四象限控制、粘着利用控制等技术的关键指标达到国际先进水平。

　　列车运行控制系统简称列控（ATP/ATC），是保证列车安全、快速运行的集中控制中心，同时是列车的事件记录的“黑匣子”。在干线铁路列控系统领域，完成了LKJ93和LKJ2000列车运行装置的开发与应用，均具有完全自主知识产权，具备了CTCS0级ATP设备产品标准，在中国铁路多次大提速中发挥了至关重要的作用。而新一代LKJ05装置则在CTCS的关键核心技术上取得了突破，其安全计算机获得了基于IEC标准的铁路信号SIL4级认证，成为中国列控系统车载设备首个获得此类安全认证的产品。

　　CRH2型动车组的运行平稳性、乘坐舒适度在时速380公里及以上速度范围内都达到了优秀的等级。针对更高的需求、更负责的环境以及特殊的运用工况，CRH2型动车组还具有进一步的优化空间。

　　张洪：从运行安全性和振动特性两方面的分析结果可知，CRH2型动车组具有优异的动力学性能和进一步发展的巨大潜力。（1）运行安全性。CRH2型动车组在运动稳定性、脱轨安全性以及结构安全可靠性方面已具有时速380公里及以上的运行安全性，满足高速持续运行要求。从优化运用成本角度，高速转向架可进一步优化车轮踏面形态，延长运用维护周期；从提高安全性的冗余角度，高速转向架轮对定位刚度具有进一步优化空间，此外增加抗蛇行减振器阻尼系数和数量，都有利于高速安全运行；从安全监测角度，设置横向运动失稳监测装置，并不断优化监测的范围和内容，同时与动车组检修维护的数据实现沟通，确保高速动车组的安全运用可靠性。（2）振动性。CRH2型动车组的运行平稳性、乘坐舒适度在时速380公里及以上速度范围内都达到了优秀的等级。针对更高的需求、更负责的环境以及特殊的运用工况，CRH2型动车组还具有进一步的优化空间。从参数匹配的角度，在当前轴重的基础上继续优化簧下重量，保持CRH2型动车组低轮轨作用力的优势；优化车体刚度及其局部结构的模态频率进一步提升至10赫兹以上；从性能优化的角度，进一步降低转向架的横向动刚度，优化二系悬挂垂向阻尼，缓和高速条件下轨道不平顺影响；优化动车组车与车之间减阵器的阻尼，使其在提高横向性能方面发挥更大的作用；继续应用半主动控制横向减振技术，进一步优化参数，积极研究主动控制方案。

　　牵引系统是高速动车组的核心系统之一，为动车组提供牵引动力。牵引系统主要由牵引变压器、牵引变流器和牵引电机组成。世界各国相继投入大量人力、物力和财力对高速动车组进行研究，推进了高速动车组技术的发展，带动了牵引变压器技术的进步。

　　龙谷宗：自1964年10月日本东海道新干线高速铁路问世以来，世界各国的高速铁路进入了蓬勃发展阶段。20世纪60年代到80年代，主要以直流传动技术为主，运行速度难以提升，变压器以“A级绝缘+矿物油”的模式为代表。到目前为止，运行时速在300公里以上的动车组主要有日本500系列和Fastech360S,法国AGV、德国ICE、西班牙Talgo-350、西门子AVE（西班牙）S103及韩国KHST等。具有代表性的牵引变压器技术有日本500系和德国ICE3高速动车组使用的两个技术流派：①以日本新干线500系高速动车组牵引变压器为代表，采用壳式无压全密封结构，冷却系统与牵引变压器本体一体化设计，“Nomex纸绝缘+硅油”均匀高温绝缘体系，耐高温环氧树脂浇注高低压端子。②以德国西门子公司提供的AVE S103型高速动车组牵引变压器为代表，牵引变压器采用心式、开放式结构，冷却系统与牵引变压器本体一体化设计，“Nomex纸绝缘+硅油”均匀高温绝缘体系车载牵引变压器采用壳式或心式单相多绕组油浸式技术，现阶段基本能满足动车组的要求。随着动车组运营速度的不断提升，高速动车组对牵引变压器提出小型化、轻量化、低损耗及高环保化要求，可能的发展方向如下：①轻量化、小型化。高速客运技术的发展，要求牵引变压器轻量化、小型化。因此在减少变压器体积和重量方面需进行长期深入的研究，不断地进行优化设计，以满足总体技术要求。更高绝缘等级的动车组牵引变压器和超导变压器为未来的发展方向。②大容量化。交流传动技术经过几十年发展已经成熟，未来动车组牵引电机功率将达到600千瓦及以上，短时最大可达到800千瓦。变压器容量将超过6000KVA，所以，在有限空间和重量的条件下提高变压器容量是进一步研究方向。③环保型。随着社会不断进步，环境保护越来越受到人们的关注。变压器在环保方面主要存在3个问题，即：噪声、变压器油污染和电磁污染等问题。所以开发低噪音、无污染的变压器是未来的主要发展方向。④计算机虚拟化。在牵引变压器的设计中广泛应用计算机虚拟技术，实现设计样机的虚拟化。仿真技术和有限元分析手段在变压器研发领域有广阔的应用空间，可对变压器的电磁参数、发热与冷却及机械强度进行定量分析，并实现牵引变压器运行数据的实时监测与故障诊断，为中央控制中心故障决策提供重要数据。

　　目前，德、日、法等国正在积极研制永磁同步电机牵引传动系统。永磁同步电机和现代电力电子技术、控制理论相结合，对轨道交通牵引技术的创新而言将是一场革命。

　　冯江华：牵引传动系统是轨道交通装备的实现机电能量转换的“心脏”单元，其性能在某种程度上决定了轨道交通车辆的动力品质、能耗和控制特性，因而是轨道交通车辆节能升级的关键。永磁同步电机具有能量密度高、过载能力强等优点。

　　在世界范围内，永磁同步牵引系统技术正在迅速成熟，其市场前景和核心竞争力巨大，业内各跨国公司倾注力量寻求突破。我们要实现该新型系统技术的自主化，唯一出路是自主创新。通过自主创新，研发具有自主知识产权的基于永磁电机的高速列车牵引传动系统，使企业在牵引传动技术迈上一个新台阶。通过自主创新，将切实增强企业的竞争能力，实现重点跨越。通过自主创新，永磁同步牵引传动技术的突破，将使中国轨道交通牵引传动技术与国际先进水平的差距大大缩小，提高产业的自主发展能力和整体技术水平。

　　加强研发工作助力中国轨道交通健康发展

　　一个世纪以来，全世界经济发达的大中型城市看中轨道交通解决城市交通问题的巨大优越性，纷纷大力发展各种类型的城市轨道交通系统，其类型涵盖地铁、轻轨、单轨、胶轮等。

　　杨颖：截至2009年已经有近60多个国家、160多个城市建立了城市轨道交通系统，年运量超过400亿人次。中国城市轨道交通的起步比世界发达国家的晚100多年。目前，中国已经建成和运营城市轨道交通的城市和地区有11个：北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、武汉、大连、长春、香港，此外还有19个城市正在建设和规划地铁，预计到2015年中国将有超过30个城市建成城市轨道交通，总共85条线，线路总长度达到2200公里以上，初步测算车辆需求超过2万辆，年平均需求3千辆左右。

　　由于城市轨道交通采用的是电力牵引方式，可以从电网直接获取电能驱动车辆，相比其他交通工具（公共汽车、小汽车）需要燃烧化学能源的驱动方式，具有十分显著的技术和经济的优越性，可大大降低有害气体、二氧化碳的排放和能源的消耗。城市轨道交通作为绿色环保交通工具，因其以电能为动力，运行噪声小，在专有轨道运行，并有先进的通讯信号保证运行安全性，在废气排放以及能耗方面相比其他交通工具更具有优势。

　　电力电子技术的飞速发展为轨道交通领域的健康发展提供了助力，目前现代轨道牵引传动及控制技术已经广泛应用于电力机车、内燃机车、新型动车组、城市地铁轨道车辆以及电动汽车领域。

　　丁荣军：随着电力电子技术的飞速发展以及控制技术的日益更新，现代轨道牵引传动及控制技术已经广泛应用于电力机车、内燃机车、新型动车组、城市地铁轨道车辆以及电动汽车领域，并逐步朝着新能源（风力发电、太阳能光伏发电等）领域、电网电能质量的改善（大型变电装置、大功率无功补偿装置）以及大量的民用装备领域（石油钻井、船舶推进系统、大型实验装备）发展。

　　加快永磁同步牵引传动系统的开发，尽快转化为市场竞争优势，并带动相关行业的技术进步，为中国新兴战略产业的整体发展做出积极贡献。

　　冯江华：永磁同步牵引系统符合国家节能低碳经济发展需要和实现快速绿色交通的目标，为推进中国轨道运输装备的发展，实现牵引传动系统的研发从“跟随创新”（跟随世界先进技术模式、采取消化吸收技术路线、攻关关键理论和工程化技术、实现系统和核心技术自动化）方式，转型为“并肩创新”（起点无优劣、技术模式尚未完全定型、共同竞争领导者地位。）我们需要加快永磁同步牵引传动系统的开发，尽快转化为市场竞争优势，并带动相关行业的技术进步，为中国新兴战略产业的整体发展做出积极贡献。

　　在特邀报告专场，邬贺铨、谭建荣、唐任远，黄崇祺4位院士和与会人员共同分享了《两化融合与五化制造》、《数字化设计制造共性关键技术及其应用》、《稀土永磁电机研发面临的关键技术问题》、《轨道交通电力牵引引用接触导线的新进展》4个特邀报告，4位院士以独特的专业视角，用通俗易懂的语言，形象贴切的各类比喻，展示了众多科研技术和成果，并提出了很多具有建设性的意见和建议。
　　
　　原中国工程院常务副院长、中国工程院产业工程科技委员会王淀佐院士对本次论坛报告交流进行总结发言，他认为各位院士、专家的报告内容翔实、论证严谨，观点新颖，具有非常强的学术价值和应用价值，必将对中国轨道交通装备业的发展产生积极的推动作用。论坛结束后，与会院士、专家在南车株洲电力机车研究所有限公司执行董事、总经理丁荣军的陪同下，深入该公司下属各个业务单位车间、实验室，考察了该企业近年在轨道交通装备及延伸产业领域所取得的成果。