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京广高铁价格低于预期不过是安慰剂

2012-12-21 来源:
本文摘要: 12月20日上午10时起,广铁管内开售京广高铁各趟列车车票。广州至北京最低二等座票价为865元,价格比机票便宜但时间长近8小时。无论是二等...
  12月20日上午10时起,广铁管内开售京广高铁各趟列车车票。广州至北京最低二等座票价为865元,价格比机票便宜但时间长近8小时。无论是二等座还是一等座,票价都大大低于坊间预期。之前坊间估算,往返北京西与广州南的直达列车票价,将是京广高铁各段高铁的票价之和,一等座票价约为1612元,二等座票价约为1011元。(12月20日人民网)
 
  如果将京广高铁的全程价格按照公里单价计算,确实比武广等各段有所下调,但是因为时间长达8小时,和机票相比优势并不明显。也正是因此,目前广州至北京的高铁列车一天只开行三趟,每天最多也只有数千张车票。与此类似,铁道部在去年开通的京沪高铁上第一次实行了价格浮动,得到了不少认同。但同样,因为较低价格列车的运行速度较慢,和飞机相比基本没有优势。
 
  在高铁建设开启热潮之初,相关学者就分析过,当高铁运行区间距离超过1200公里以上时,高铁和飞机相比的价格和时间优势也就减弱了。但是对于造价不菲的高铁而言,如果在和民航的竞争中无法胜出,则意味着收回投资的时间将更为漫长。要解决高铁盈利难题,必须想办法。核心就在于打开市场之门,切实降低成本,以更低廉的票价、优质的服务吸引旅客其他消费,实现整体上的营收增加。
 
  但从和谐号动车开始运行这几年以来的情况看,市场化改革却迟迟没有启动。不仅如此,在前铁道部部长刘志军主导的高铁大跃进之下,铁路系统的体制痼疾反倒加深。以去年京沪高铁为例,为了确保客源,停运了不少既有车次,以保障高铁的上座率。这次京广高铁全程开通类似,再次停运了数十趟既有列车。停运一些车次深刻反映出,铁道部作为国家出资人代表,依旧居于铁路的绝对主导地位。铁道部集铁路资产所有权及行政管理权,以及运营权于一身的体制,丝毫没有动摇,因此其市场化意识欠缺。
 
  因为大量既有低价列车的停运,中低收入者被迫选择高铁,这是现行体制下公平丧失的体现;保障高铁上座率,浪费了既有运力,导致利益格局继续僵化,铁路改革动力更加缺乏,延误改革时间这是效率的损失。京广高铁等高铁线路,即便通过非市场手段短期内获得了客源,但是民航、高速公路不会轻易放弃客运市场的竞争。如果京广高铁的实际运行成本难以做到透明,不能努力降下来,即便京广高铁全程票价低于预期,但各区间的价格依旧很高,在和其他运输手段的竞争中就可能影响客源,进而导致盈利能力受到影响。
 
  一条铁路的规划、建设、旅客运力估算……是一件科学的事情。当然,包括京广高铁在内,不少高铁既然已经建成,前期规划设计、成本控制已经没有办法,但未来的运营如果充分借助市场的力量,至少还大有可为。基于此分析,不难得出结论,京广高铁全程票价低于预期,不过是给公众的一剂安慰药罢了。显然,京广高铁离真正的市场化还有很远,其竞争力并没有真正得到提升,而是靠市场垄断地位强制获得客源,此方式绝非长久之计。

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京广高铁价格低于预期不过是安慰剂

  12月20日上午10时起,广铁管内开售京广高铁各趟列车车票。广州至北京最低二等座票价为865元,价格比机票便宜但时间长近8小时。无论是二等座还是一等座,票价都大大低于坊间预期。之前坊间估算,往返北京西与广州南的直达列车票价,将是京广高铁各段高铁的票价之和,一等座票价约为1612元,二等座票价约为1011元。(12月20日人民网)
 
  如果将京广高铁的全程价格按照公里单价计算,确实比武广等各段有所下调,但是因为时间长达8小时,和机票相比优势并不明显。也正是因此,目前广州至北京的高铁列车一天只开行三趟,每天最多也只有数千张车票。与此类似,铁道部在去年开通的京沪高铁上第一次实行了价格浮动,得到了不少认同。但同样,因为较低价格列车的运行速度较慢,和飞机相比基本没有优势。
 
  在高铁建设开启热潮之初,相关学者就分析过,当高铁运行区间距离超过1200公里以上时,高铁和飞机相比的价格和时间优势也就减弱了。但是对于造价不菲的高铁而言,如果在和民航的竞争中无法胜出,则意味着收回投资的时间将更为漫长。要解决高铁盈利难题,必须想办法。核心就在于打开市场之门,切实降低成本,以更低廉的票价、优质的服务吸引旅客其他消费,实现整体上的营收增加。
 
  但从和谐号动车开始运行这几年以来的情况看,市场化改革却迟迟没有启动。不仅如此,在前铁道部部长刘志军主导的高铁大跃进之下,铁路系统的体制痼疾反倒加深。以去年京沪高铁为例,为了确保客源,停运了不少既有车次,以保障高铁的上座率。这次京广高铁全程开通类似,再次停运了数十趟既有列车。停运一些车次深刻反映出,铁道部作为国家出资人代表,依旧居于铁路的绝对主导地位。铁道部集铁路资产所有权及行政管理权,以及运营权于一身的体制,丝毫没有动摇,因此其市场化意识欠缺。
 
  因为大量既有低价列车的停运,中低收入者被迫选择高铁,这是现行体制下公平丧失的体现;保障高铁上座率,浪费了既有运力,导致利益格局继续僵化,铁路改革动力更加缺乏,延误改革时间这是效率的损失。京广高铁等高铁线路,即便通过非市场手段短期内获得了客源,但是民航、高速公路不会轻易放弃客运市场的竞争。如果京广高铁的实际运行成本难以做到透明,不能努力降下来,即便京广高铁全程票价低于预期,但各区间的价格依旧很高,在和其他运输手段的竞争中就可能影响客源,进而导致盈利能力受到影响。
 
  一条铁路的规划、建设、旅客运力估算……是一件科学的事情。当然,包括京广高铁在内,不少高铁既然已经建成,前期规划设计、成本控制已经没有办法,但未来的运营如果充分借助市场的力量,至少还大有可为。基于此分析,不难得出结论,京广高铁全程票价低于预期,不过是给公众的一剂安慰药罢了。显然,京广高铁离真正的市场化还有很远,其竞争力并没有真正得到提升,而是靠市场垄断地位强制获得客源,此方式绝非长久之计。