1986年初次改革止步于频繁的安全事故

铁路改革之路起步于1986年，被频繁的安全事故阻断。

“社会对铁路一直有误解，铁道部不是保守不改革，上世纪80年代丁关根就已经着手铁路改革了。”一位前铁道部干部称。丁关根是第8任铁道部部长，1929年出生的他来自江苏无锡，毕业于上海交通大学，后长期在铁路系统工作，并相继担任铁路多个部门的领导工作。

1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。“当时的情况比较简单，整个环境气候都在支持改革，铁道部也积极响应。”上述干部回忆称。

“大包干”显然是效仿了当年颇为流行的改革方式，也得到了上层领导的肯定。邓小平在听过丁关根的改革汇报后，沉默半晌道：“让铁路闯一闯。”彼时的中国铁路共拥有职工320万人，固定资产上千亿元，外电评价此次改革为“中国最庞大的企业，迈出了关键的一步”。

据当年参与改革的铁道干部回忆，1986年后铁道部和各路局干部都被安排到北京交通大学进行统一培训，成绩不合格者撤销职务待遇。“地方部分干部对这个决定意见很大，非议不少，丁关根同志是顶着压力上的。”

铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，进而获得更多自主权，激发创新和积极性。根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。同时丁关根还承诺，计划在“七五”期间要使客运量增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，铁路机车车辆方面的工业投资接近前35年国家在这方面投资的总和。

遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未发酵落实，就夭折于一起起车祸事故中。多年后，早已从铁路一线退休的昆明铁路司机赵成林疑惑地反问早报记者：“没听说那个时候有哪样改革嘛？上世纪80年代铁路最厉害的就是超载和车祸，经常出事故。”据不完全统计，1978年至1988年期间，铁路共发生16起安全交通事故，471人在事故中遇难身亡。

1978年12月16日凌晨，郑州铁路局机务南段列车司机马相臣和阎景发在驾驶368次旅客列车时打瞌睡，导致列车在杨庄车站失控撞上87次旅客快车。这场事故共造成106人死亡，受伤218人，因为事发小站杨庄，后被称作“杨庄事故”。

因为“文革”刚刚结束，综合多方面的考虑，“杨庄事故”一事并未广泛提及。直到1979年郑州市中级人民法院公开审理此案时，外界才能清楚了解到事故背后的故事。最终，368次列车司机马相臣和阎景发分别被判处有期徒刑10年和5年。

“杨庄事故对铁路职工震动很大，影响很深，不少人私下和我说，被告是替铁路还债。”当年为马、阎两人辩护的律师王润屋告诉早报记者，法院判决那天，郑州铁路局还特别开通了铁路沿线电话会议室的电话，3万多名铁路职工旁听了判决结果。

王润屋回忆，当年他走访了解到，马相臣和阎景发两人家境都很拮据。“尤其是阎景发，他爱人工作也忙，他下了火车就要回家做家务，一直休息不好。”据悉，马相臣曾在法庭上总结了杨庄事故的两个客观原因，一是单线行车的中间站在没有隔开时，不能同时接发列车；二是机车质量不良，有“途停”现象。马相臣强调，公布这两个原因并非为自己开脱，而是“希望引起领导的重视，避免事故再次发生”。

“马相臣当年把这两个原因一说，铁路职工眼泪都掉下来了。”一位郑州铁路局职工回忆道。梳理1980年代的铁路事故，大多都是设备老化、管理制度缺陷所导致，而这又恰恰是“大跃进”和“文革”期间对铁路过度使用埋下的隐患。也许是认识到了制度上的不足，杨庄事故发生后，铁道部在基层狠抓安全生产工作。郑州铁路局更是建立了待乘室，值乘人员出车前至少要在此休息4个小时，这一措施很快在全国得到推广。

杨庄事故只是那个时期铁路事故的一个片段。

1981年7月9日凌晨，暴雨洪水冲断了成昆铁路利子依达大桥，在通讯设备失灵情况下，442次列车在行驶到利子依达大桥后发生坠落入河事故。这次事故共造成130人失踪和死亡，146人受伤，整个成昆铁路也中断达15天。

1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线区间时发生颠覆，88人死亡、202人受伤。

“1980年代的铁路事故确实很不寻常，主要是这样频繁地出现重大事故，在铁道部历史上也比较少见。”前铁道部总工程师周翊民告诉早报记者，不断发生的事故，让铁道部高层开始反思和纠错，寻找问题的所在。

频繁的安全事故不仅影响了中国的铁路形象，也客观上阻断了1986年的铁路改革之路。在丁关根引咎辞职后，“大包干”一事也再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。多年后，回忆起1980年代的改革尝试，不少退休干部都惋惜而遗憾。“如果当初老天给点运气，让改革成功，铁路今天可能就是另外一个模样。”铁道部一老干部感慨道。