本文摘要：2012年5月2日，上海清算所发布的《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示，铁道部一季度亏损69.79亿元，总资产为40084.14亿元，总...

2012年5月2日，上海清算所发布的《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示，铁道部一季度亏损69.79亿元，总资产为40084.14亿元，总负债达24298.36亿元，负债率60.62%。高铁的高负债已经成为大家关注的一个话题，公众和专家也表示了对高铁负债的担忧与指责，更有人抛出“谁将买单”的问号。高铁的高投入能否带来高收益，再一次引发了公众的强烈质疑。
 
　　为缓解资本压力，铁道部2012年5月开始推进铁路行业体制改革，将鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域，为民间资本投资铁路提供投融资平台。然而，对于长期处于垄断地位却出现高额亏损的铁路市场，投资者最关心的其实是高铁能否真正赚到钱。
 
　　谁说高铁不赚钱?
 
　　津京城际作为我国第一个高铁，开通初期上座率比较低，但半个小时行程的便捷性很快显现出来，津京城际高铁的上座率逐步上升，随后，天津到北京的100辆公共汽车陆续停运，津京城际高铁成为两地间最主要的交通工具，40多亿元的投资资金现已全部收回。而投资超过2200亿元的京沪高铁，也有望在12年内收回成本并开始实现净盈利。
 
　　事实上，在常速铁路上货运业务是赚钱的，而客运业务是赔钱的。常速铁路是货运跟客运混跑，效率较低，使资源浪费较大，能源消耗也很大。用货运赚的钱来弥补客运的亏损，以求达到一个平衡，实现收支平衡后，赚钱也就不是不可能。
 
　　高铁项目除了高铁自身的赢利点外，主要还能把普通铁路的货运能力释放出来，普通铁路一列客车要压三列货车，而京沪铁路一年货运量将近3千万吨，如果将客运和货运分离之后，运量可以从3千万吨一下提高到1亿吨。北京到广州货运量额定运量为5千万吨，如果客运解放出来，那就是1亿5千万吨。这样，还能不赚钱吗?。
 
　　目前，我国已经建成通车的几条高速铁路，作用已经很明显。武广高速铁路的开通后，京广线南段的年货运能力可以增加8760万吨，京津、武广、石太、郑西等高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。
 
　　前瞻产业研究院高铁行业研究小组认为，高铁的投资回本不能单纯根据高速铁路的运输收入来计算，高速铁路建设拉动的上下游巨大的产业规模，高速铁路带来巨大的同城经济效应和区域经济效应都应该算在内。
 
　　首先，高速铁路建设带动了我国的机车制造产业的升级和发展。以中国南车为例，截至2011年底，中国南车在手未完工订单130亿元，在产品及技术领域，中国南车均有输出。当年，中国南车实现海外销售收入60多亿元，产品出口60多个国家和地区，并在多个国家建立本地化工厂，实现产品本地化生产。
 
　　其次，高铁系统制造产业链漫长，不仅包括主机和零部件的高速列车本身，还有高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护等，足以带动我国制造业和工程建筑业水平步入一个大台阶。据统计，每公里高铁耗用钢材达到3000吨(不包括车辆等)，是普通铁路同一指标的10倍，而一列列车的维修成本(换言之即维护企业的预期收入)是其整车成本的1.5倍。
 
　　此外，高速铁路建设在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面也发挥了重要作用。作为我国第一条真正意义上的高速铁路——京津城际铁路，开通仅一个月，发送旅客数量就达到183万人，其后旅客发送量更是逐年递增：2009年发送1458万人，2010年发送1826万人，2011年发送2104万人。
 
　　高铁经济版图
 
　　我国人口资源分布和经济发展不均衡，决定了生产环节与市场消费需要高速度、长距离、大运量的铁路运输通道来实现。高速铁路的开通运营，大幅度提高通道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。
 
　　高铁还使得我国城市之间的同城效应得到体现，铁路沿线将形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工。尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解。
 
　　到今年年底，我国高速铁路将初具规模，届时从北京出发，到绝大部分省会城市不过1小时至8小时;上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。人便其行、货畅其流，全国将成为压缩时空一体的一日生活圈。
 
　　目前，在高铁经过的地区，都开始对城市产业和商务区开始新的规划。同时由于高铁线路极大地缩小了城市距离，很多产业规划的体制性问题得到解决。发展高铁经济已经成为高铁沿线各个站点城市的主打牌，甚至一些城市争相提出了与大城市同城化的概念。
 
　　随着京津、武广、郑西、沪宁、京石、石武等高速铁路的正式运营，京津冀、环渤海、长三角、珠三角、中原经济区、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转变明显加速，新的经济格局正在加快形成。
 
　　根据单纯的投入产出分析法，在人口密集地区发展高铁才合算。不过，笔者以为在我国21世纪大战略的视野下，这种逻辑则应该倒过来：先建高铁，才能把人口吸引到边远的地区，才能扭转蓝海战略造成的发展不平衡，才能实现我国经济的长期均衡发展。
 
　　2012年的全国铁路暑运，新图新线带来的新运力刺激了人们的出行需求。暑期正值旅游旺季，京沪、武广、京津、海南东环等高铁线路受到旅客热捧。7月1日至17日，京沪高铁日均发送旅客21.9万人，日均开行列车193列;武广高铁日均发送旅客13.4万人，日均开行列车131列。
 
　　前瞻产业研究院高铁行业研究小组分析认为，“7·23”甬温线高铁事故对高铁产业的影响已逐渐淡化，已经运行的高速铁路的带动作用重新显现，今后高铁仍将成为拉动中国经济发展的新动力，仍将带来中国经济版图的加速融合。此外，通过建设高铁推动欧亚大陆经济整合不仅为世界经济发展作贡献，而且对中国自身也十分有利，这种向西的对外开放既能带动沿线周边发展中国家的经济增长，同时也能扩大中国经济的影响范围，形成以中国为核心的欧亚大陆经济圈，为本国产品开拓更多的市场。