巴新铁路过去2年烂尾 民资参建最长铁路难融资

2012年4月13日中午，中铁大桥局第六工程公司(下称第六公司)会计小何站在项目部大院门口抱怨说，“冬天太冷了，今天才复工。”

第六公司中标巴新铁路28座大桥的桥梁，制梁场位于项目部的正对面，“复工”的工地上不见工人的身影，大门上挂着一把生锈的铁锁。这个标段总造价1.79亿元，“目前只兑现了几千万”。

项目原计划于2010年8月31日完工，结果一直拖到现在，“停工半停工差不多有三年”。这条号称国内民营资本建设最长的铁路，在过去两年几近烂尾。

巴新铁路西起国家蒙东能源基地，东至传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁两省区，是一条为煤而建的铁路。

由于客运线路投资高、回报低，民营投资鲜有成功案例。相比之下，运煤专线利润可期。以大秦铁路(601006.SH)为例，2011年实现净利润高达117亿元。北京科技大学管理学院赵坚教授介绍，当前民营资本对铁路的投资也多在运煤专线。

然而，即便成例在先，被寄予厚望的巴新铁路在2007年底开工之后处处受阻。“2005年就说放开民营资本，但我们这从银行贷款太难了。”辽宁省阜新市铁路办的一位官员说，资金不足首当其冲。

以铁道部为例，其融资方式主要来自银行贷款和发行铁路债，而民资进入铁路很少能享受便捷、低成本的债权融资通道。由于巴新铁路发起方辽宁春成工贸集团(下称春成集团)自有资金薄弱，加上贷款受阻，只能向非银行金融机构融资。

据《财经》记者调查，春成集团已经不再拥有巴新铁路的控股权。2010年4月之后，江西国际信托股份有限公司(下称江西国信)成为巴新铁路第一大股东。同时，它还吸收马鞍山丰嘉创业投资合作企业、大唐国际(0991.HK)为股东。

虽然春成集团董事长、巴新铁路法人代表王春成在电话里信心十足，称“年底肯定能开通”。但由于不断以股权融资方式引入资金，加之偿债能力有限，大股东的股份被不断摊薄，分散的股权导致股东之间难以达成有效的决策。

除此之外，铁路运输体制的羁绊，亦让巴新铁路的前景不甚明了。

立项始末

巴新铁路西起内蒙古锡林郭勒盟西乌旗巴拉乌彦镇，东止辽宁省阜新市新邱区，全长487.6公里，设计工期三年、最初设计时工程投资总估算为58.6亿元。阜新市海州露天矿破产事件，则推动了巴新铁路的立项。

阜新市位于辽宁省西部，是国家传统煤炭工业基地，由于资源储量所剩无几，2001年，阜新市被定为全国唯一的经济转型试点市。为扶持阜新市转型，2004年，国家发改委将西乌旗白音华四号露天矿配备给阜新矿业集团(下称阜矿集团)。

王春成早年是一名下岗矿工，通过向锦州电厂供应电煤积累了第一桶金。2001年，收购重组破产的国企新邱露天煤矿后，他控制的春成集团跃为当地最大民营企业，此人在当地拥有深厚政经资源。  

王春成曾算过一笔账，不修铁路，汽车加上火车运费，每吨煤得178元，如果有了一条直通阜新的铁路，吨煤的运费只需要75元。

运煤专线巴新铁路同时也是阜新市政府“政策公关”的项目之一。王春成曾有铁路建设经验，早在2003年6月，春成集团即与阜新铁龙公司组建合资企业——阜新鑫园铁路有限公司。组建西乌露天矿业公司后，他也想再修一条铁路。

海州露天矿破产为王春成提供了契机。1953年投产的海州露天矿在相当长的时间内，都是亚洲最大的机械化露天煤矿，2005年6月，因资源枯竭而破产(参见《财经》2005年第12期“海州露天矿破产震荡”)。

“日子非常难过。”阜新市发改委一名退休干部称。在宣布破产之后的两周时间内，矿工集体上访达16批次，最多达千人左右，阜新市一时成为火药桶。2005年7月，时任国家发改委副主任兼国务院振兴东北办主任张国宝领命前往阜新“灭火”。

在离开阜新之前的调研总结会上，张国宝答应争取铁道部支持巴新铁路建设，巴新铁路由此幸运进入政策层面。2005年7月，国家发改委向国务院呈递《关于解决阜新市海州煤矿破产职工群体上访事件及阜新市经济转型有关问题的请示(征求意见稿)意见的函》，其中提出要铁道部对巴新铁路规划予以研究。

2006年1月5日，铁道部发展计划司回复国务院振兴东北办，在《关于阜新至巴彦乌拉铁路建设意见的函》中表示，“我部支持建设阜新至巴彦乌拉铁路，并已将其纳入铁路‘十一五’规划(草案)。”

融资窘境

由于阜新市没有多余资金用于铁路建设，引进民间资本便呈水到渠成之势。2007年8月7日，国家发改委下达《关于新建巴彦乌拉至新邱铁路项目核准的批复》，确定“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总思路。同年11月，巴新铁路正式动工。

相比立项时的顺风顺水，自开工之日起，巴新铁路饱受资金短缺之苦。

首先是自有资金严重不足。虽然号称阜新当地最大民营企业，但相比铁路建设所需要的58.6亿元，春成集团仍力有未逮。开工之前，春成集团也曾未雨绸缪，试图联合辽宁本地能源企业投资巴新铁路。

2006年12月18日，巴新铁路建设项目投资签字仪式在沈阳举行，春成集团与多家公司签署协议：春成集团出资7.83亿元，占总股比的41%；铁法煤业(集团)有限责任公司出资5.73亿元，占总股比的30%；阜矿集团出资3.63亿元，占总股比的19%；阜新市城市基础设施建设投资有限责任公司出资1.91亿元，占总股比的10%。

但是，2009年6月当巴新铁路有限责任公司正式注册时，国有企业却悉数缺席，未向巴新铁路注资。  


工商资料显示，该公司设立时，春成集团出资8400万元，持股比例为84%；辽宁迪亚电容器有限公司出资600万元，持股比例为6%；国油能源勘探有限公司出资500万元，持股比例为5%；辽宁海力薄膜电子有限公司出资500万元，持股比例5%。上述四家公司的实际控制人均为王春成。

虽然民营资本全资控股巴新铁路，但缺乏国企背景，单一的股权结构为融资难题埋下伏笔。

根据阜新市政府的计划，近三分之一的资金依靠巴新铁路公司的资本金，其余来自银行贷款。但是，“2005年就开始提让民营资本进来，巴新还是贷不到款。”阜新铁路办的一位官员抱怨。

工商资料显示，2009年底时，虽然春成集团多轮注资，巴新铁路资本金也只有7.78亿元，这距离阜新市设定的目标相距甚远。此外，银行贷款并未到位。直到2011年7月，巴新铁路申请的48亿元国家开发银行贷款才获通过。

更加严峻的是，进入2010年，货币政策转向，央行和银监会同时加大对信贷结构的调整，民营企业要想获得银行贷款难上加难。巴新铁路几乎面临全线停工，只能从非银行金融机构寻找新的投资者。

2010年4月，媒体曾披露，巴新铁路获得建银国际(控股)有限公司9.8亿元股权投资。经《财经》记者查证，投资方实为江西国信。2012年3月末，因春成集团9.8亿元股权出质给江西国信，前者失去对巴新铁路的控制权，2010年4月12日，江西国信持股55.78%，成为其第一大股东。

当年10月，建银国际投资(重庆)有限公司旗下的铁路煤炭项目投资基金募集2亿元资金后，注入巴新铁路，持股10.60%，成为巴新铁路的第三大股东。后来，2011年1月7日，建银国际投资(重庆)有限公司退出巴新铁路。

在此之前，巴新铁路引入马鞍山丰嘉创业投资合伙企业投资2亿元，持股8.05%。

由于不断融资，各股东持股比例也被不断摊薄。分散的股权结构下，“现在几个股东之间扯不清，对项目干扰很大。”巴新铁路ZH-07标项目部——中国铁建中铁十三局集团人员说。

2011年意外出现的“5·11”事件，亦使巴新铁路陷入僵局。因这条铁路与简易公路的修建均破坏草原，路权与矿权叠加不断侵蚀草场权，导致在西乌旗牧民莫日根被一辆货车撞死，事态升级后又导致居民闫文龙被撞死。

为此，当年5月下旬，春成集团党委书记、董事会执行主席郭树云专程赴死者家中道歉。

接轨纠结

根据铁道部的规划，巴新铁路被定位为国家铁路网的重要组成部分，承担着煤炭运输、沿线客货对外交流及国家需要的公益性运输任务，它在新邱铁路站与国家铁路新义线接轨。

4月13日，《财经》记者在电话里向王春成求证“是否已与铁道部门谈妥接轨”时，他第一次的回答是“还没有”。而第二次谈起同样问题时，王的态度突然变得模棱两可：“谈好了，谈好了，铁道部门都很支持。”

春成集团的初衷，不过是建设一条自用的煤炭运输专线。接轨与否的背后，是利益分配问题。目前，铁路网上的运量统一收取运费后由铁道部根据一套非常复杂的规则重新结算。通过这种制度安排，铁道部掌握着全国铁路网的运量和现金流。一旦接轨，成本清算便不可避免。

由于该清算体系十分繁重，铁道部下属各铁路局之间亦有利益纠纷。春成集团作为民营企业，在这套由铁道部说了算的定价体系内，其局外人身份附着的风险系数可想而知。

北京交通大学教授荣朝和认为，只要拥有足够的运量，而且客货运量的流动与企业边界划分没有明显冲突，独立调度指挥的铁路企业不但完全可以生存，而且能够实现高效率。

神华集团控股的朔黄铁路，由于大股东能保证运量，因此朔黄铁路干线与国铁系统尽可能不接轨，不交换车辆和货流；另一个成功的例子则是民资控股的伊泰铁路。尽管接入国铁，但在自有线路上，伊泰公司拥有运输调度自主权，这亦是其持续盈利的关键筹码。

由此，独立的运营权对巴新铁路来说至关重要。而能否从铁道部获得这个筹码，攸关巴新利润前景。