本文摘要： 国家发改委运输所完成的《2012－2013年中国城市轨道交通发展报告》中，展示了中国愈加庞大的城市轨道交通（主要是地铁）建设计划。据统计...

 
  国家发改委运输所完成的《2012－2013年中国城市轨道交通发展报告》中，展示了中国愈加庞大的城市轨道交通（主要是地铁）建设计划。据统计，2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城市轨道交通投资规模有望达到2800亿元－2900亿元。
 
  根据国内各城市轨道交通建设规划编制和报批的进展，预计在2013年，将获得批准新一轮轨道交通近期建设规划的城市为：西安市、天津市、重庆市、成都市、杭州市、宁波市、昆明市、青岛市、无锡市和东莞等10个以上城市；预计在2013年，徐州市、温州市作为新增城市将会获得批准。届时，我国获得国家批准建设轨道交通的城市将达到37个，城市轨道交通建设继续高居世界第一。而根据过去的有关计划，到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里；到2020年，全国将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里。
 
  从前述计划可以看到，一轮大规模城轨建设已经在国内开闸，并且这一轮城轨建设热潮中，二、三线城市开始成为主力军。尤其是无锡、东莞、徐州、温州等城市也踊跃加入城轨建设队伍，让人颇为吃惊。
 
  中国的地方政府喜欢搞基建、搞城市扩张，这已经成为众所周知的规律。不过，再强的扩张冲动，也必须考虑城市的基本条件和现实。每一个城市都会列出一大堆建设城轨的理由，但对于诸多二三线城市来说，城轨建设实际上暗藏着巨大的风险。
 
  首先，城轨交通建设需要投入巨资。随着中国城市的地价上涨、房价上涨，城轨建设的综合成本上涨很快。据铁道部专家估计，中国修建地铁每公里的成本高达5亿元人民币，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可达到150亿元，相当于一个中等城市一年的财政收入。中国的规律是，地方财政投入不足，就从银行贷款。据了解，目前国内轨道交通建设70%以上的资金都从银行贷款而来。而偿还银行贷款，最终也要以地方财政做基础。事实上，国内城市地铁建设不乏因为缺乏资金而搁置的先例。
 
  其次，城轨建成之后的运营管理也投入不菲。城轨交通是个公共交通系统，靠交通本身很难赢利。事实上，国内目前的城轨交通没有一家是赢利的，全都要地方财政来补贴。以北京为例，2010年补贴地面交通和轨道交通达135.3亿元，占当年北京市地方财政收入的5.7%！全国有几个城市有财力来持续补贴城铁交通？
 
  有人说，城市地铁不能这样算账，它对沿线的商业、房地产、服务业等有增值作用，对城市整体经济有拉动。这话听起来不错，但看看国内城市化的现实，强大的房地产业早已绑架了城市规划和城市建设，不等你将地铁发展与物业开发捆绑（即“港铁模式”），城市地价和房价早就涨上去了（这是“内地模式”）。以北京为例，现在的地铁建设都是以极高的成本在为过去的规划失误来“补锅”。
 
  现在各个城市热衷于建设城轨交通，解决交通问题恐怕并不是最主要的（只有在极少数超级大城市才面临严重的交通压力），最关键的还是要折腾出项目来搞投资建设，这一方面有助于提高当期的GDP，变成官员任期内的政绩，更重要的是，有了投资项目，就有了运作土地财政的空间。
 
  在我们看来，如果有大量二三线城市开建城市轨道交通，那将是一幅暗藏风险的图景。不少地方政府已经为地方负债所累，如果再背上城轨交通的包袱，恐怕不少城市将会深陷财政泥潭，难以自拔。