“信号系统维修的困难巨大。目前10号线信号系统使用的是国际上最先进的CBTC系统，供应商是德国西门子公司，其中关键技术都只有外方掌握。发现问题后运营公司只能与外方沟通协调，我们自己不能直接解决。”北京地铁运营公司新闻发言人贾鹏这样答复记者。

 

　　据地铁公司对外公布，今年北京地铁16条运营线中，总共发生故障30次，10号线13次；而10号线13次故障中，信号系统故障就有8次。

 

　　据地铁公司介绍，北京地铁10号线是分期开通，信号系统需要不断升级，而引进系统在国内的集成验证平台欠缺，核心代码修改需要在国外完成，因而一旦出现问题难以快速解决，这是一些故障解决迟缓的重要原因。此外，10号线开通后，每天平均有190万人次乘坐，最高纪录突破200万人。列车间隔提高到2分20秒一趟，运载率仍达110%。如此的超载，也直接影响了信号系统的稳定运行。第三个原因，就是所谓信号CBTC制式问题。CBTC是目前世界上最先进的信号制式，但在10号线使用的系统性能不太稳定。

 

　　北京轨道交通建设管理公司信号部部长张艳兵这些天一直在会同西门子等设备供应商、运营商和有关管理部门，紧急协调处理10号线故障。她认为，10号线信号设备性能不稳定，主要还是因为现在还在试运营阶段，设备系统尚处于运用磨合期。10号线线路长、站点多、运量大，因此采用了目前世界上最先进的CBTC信号制式以缩短列车运行间隔时间。大家等候的时间少了，效率提高了，对各种运载设备的要求也相应提高。

 

　　据介绍，目前北京10号线日均客流已突破2035年远期客流，而车辆配置只达到初期规模84辆，只能大小交路套跑，运营组织复杂，所以出现信号系统不太稳定的情况，但信号系统的安全性是肯定的。目前北京轨道建设公司、运营公司、信号承包商已经建立联合工作机制，对系统存在的不稳定因素进行攻关解决，以使信号系统尽早进入稳定期。

 

　　使用国外技术设备，一旦遇到故障需要售后服务时，供应商反应往往会比较慢。因为一些关键技术的核心团队都在国外；即使在当地有分公司，也往往不能根本解决问题。一个硬件的修复，从出事地点运到本土，修好后再运回当地，一般需要半年甚至更长时间。

 

　　“信号系统是轨道交通的大脑神经中枢，属于轨道交通行业关键核心技术。早在10号线一期的建设过程中，我们就认识到开展有关技术自主创新的重要性。为此，北京市积极响应国家自主创新的战略，市科委、交通委、发改委等组织北京交大等科研机构开展科技攻关，后来又和我们一起建设了国内第一条国产CBTC示范专线亦庄线。”张艳兵介绍说。

 

　　据北京交通大学教授唐涛介绍，CBTC是“基于无线通信的列车自动控制系统”的英文简称。目前世界上只有德国、法国、加拿大等少数几个国家掌握这项核心技术。本世纪初，国家出台一系列自主创新和国产化政策，作为城市轨道交通的关健部件，北京交通大学、铁科院等机构开展了CBTC技术的自主创新科技攻关，目前已取得一批重要成果。其中，北京市已于2010年开通了亦庄示范线，此后又在昌平线、7号线和14号线推广应用，并在短时间内实现产业化。除北京外，目前已经推广应用到成都、长沙和重庆的城市轨道交通建设中。“可以说，自主创新的CBTC技术目前已经完全能够实现进口替代。”唐涛表示。

 

　　地铁线路出现故障，在全世界范围来说，都是正常现象，重要的是能及时排除故障，保证交通顺畅。当前我国正处在城市轨道交通大发展时期，全国的城市轨道交通都面临着建成后的运营和维护问题。这种情况下，有关技术团队和设备供应商的快速反应就显得尤为重要。然而，目前国内已经建成的2000多公里地铁线路中，信号系统等关键设备大部分从国外进口，关键核心技术及设备的国产化、自主化，已成为亟须解决的问题。