此前铁路建设的资金由中央筹集，地方政府更多是“搭便车”的心态，甚至有更多的激励游说投资建设项目。由于投资权限下放而带来的投融资模式变化，将在根本上改变地方铁路的预算约束，迫使地方政府以更加理性的心态面对铁路建设，是否盈利将成为考虑项目可行的重要因素，让市场决定铁路的出路。

 

　　近日，新组建的中国铁路总公司发布了2013年度第一季度财报，数据显示，铁总的经营情况不容乐观，一季度报收70亿元亏损；同时现金流还很紧张在一季度的资金来源中，贷款达1009亿元，占总资金来源1514亿元的三分之二左右。因此有评论称，如果没有银行贷款作为支撑，铁总的现金流将难以为继。

 

　　尽管如此，铁路总公司的现金流也没有多大问题。根据国务院今年3月中旬发布的《关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》，“继续明确铁路建设债券为政府支持债券”，这意味着铁总可以国家信用在市场上进行融资，大可不必为其现金流问题发愁。同时，随着部分铁路投资建设权下放到地方，铁总的支出压力会更加减轻。但是，对于地方政府而言，这未必是好消息，因为随着铁路投资建设权从中央下放到地方，意味着这部分建设费用将无法享受“政府支持债券”所带来的低利率。

 

　　也正因如此，有人士指出，今后中国铁路建设的费用将持续上涨，这对铁路事业的发展不是一件好事。不过，在笔者看来，铁路建设不以“国家信用”的名义融资恰恰是铁路市场化改革的第一步，也是关键一步。在铁道部拆分的大背景下，铁路投融资改革或不再是纸上谈兵。

 

　　自2005年1月7日国务院常务会议通过中国首个《中长期铁路网规划》以来，中国的铁路事业成就很大，铁道部经常用来展现其业绩的数据就是铁路营业里程增加很快，大批高等级铁路线路建成运营，过去10年来中国内地修建的高速铁路比西方国家过去40年修建的还要多。据统计，到2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，高铁营业里程达到9356公里，居世界第一位。

 

　　但是铁路营业里程只是衡量铁路事业成就的一个方面，且远不是最为主要的方面。一个相当关键的原因是，目前所建设的铁路绝大多数都是营利性的，既然是营利性，那么财务状况就是评判其成功与否的最主要标准。如果以这个标准来看，中国铁路目前的成绩实在是差强人意。2013年第一季度亏损70亿，2012年亏损100多亿，原铁道部2011年实现利润3100万元。

 

　　为什么中铁(铁道部)会亏损？在笔者看来，投资太大是一个非常重要的原因。一方面是大干快上修建铁路，但另一方面客流和货物却没有显着的增长，由此导致了运能过剩。2012年，中国一共开通了11条高铁路线，但不幸的是，高铁开通一条亏本一条。到目前为止，除了东部地区的少部分线路尚能实现现金流为正，其他高铁线路的现金流都堪忧，比如郑州和西安之间的高铁线路其旅客上座率都不满五成。

 

　　既然明知是亏损，为什么还是要大干快上？传统铁道体制政企不分是一个很重要的因素。在政企合一的模式下，盈利与否并不是衡量铁路建设成就的最主要标准，政府只关心铁路营运里程的长短和火车车速的快慢，而具体的运营部门则喜欢用回收周期长、公益性等理由为其亏损寻找理由。不过在笔者看来，除了极少数铁路线路外，绝大多数的铁路都是应当以商业价值对其进行衡量的。如果亏损，那就意味着它在某些方面未能符合客户的需要，因此在市场竞争中败下阵来。

 

　　导致铁路能够大干快上的还有来自传统的融资体制。如前所述，中国铁路获得的资金除了银行贷款以外，很大的一部分都是来自债券市场，由于有国家信用为担保，因此它获得了低于市场平价利率的资金。正是大笔资金的投入，使得它能够不计成本地建设新路线，而不管这些线路是不是能够带来利润。在建设的时候便宜的资金支持能够减少其财务负担，但是一旦建成之后，原先容易获得的资金就成为了负担因为越便宜的资金就会建设越多的铁路，但是如此多的线路却会导致更多的亏损。从这个意义而言，原先铁路建设获得的大量廉价资金实际上是属于资源错配，假如此前铁路建设资金就能够以市场价格获得，那么铁道部就会更加慎重地衡量其投资计划，而不会像在过去几年间如此跃进。

 

　　因此，从这个意义而言，将不少铁路建设投资权限下放到地方，由地方政府负责投资建设，将迫使地方政府以更加理性的心态面对铁路建设，是否盈利将成为考虑项目可行的重要因素。此前铁路建设的资金由中央筹集，地方政府更多是“搭便车”的心态，甚至有更多的激励游说投资建设项目。由于投资权限下放而带来的融资模式变化地方铁路无法以“国家信用”的身份获得来自金融机构的廉价资金，这将在根本上改变地方铁路的预算约束。

　傅蔚冈(学者，上海金融与法律研究院执行院长)