不过，盛毅特别强调说，公开发行股票并上市只是意味着上述铁路建设和运营不再是国有资本唱“独角戏”，而是国资、民资共同投资，但如果仍然是国资控股，甚至“一股独大”，那么，这样的股权结构仍然没有摆脱现有的套路。而在上述铁路建设完成并投入运营，国有资本可以部分或者全部退出，将控股地位让位于民资，这才是真正意义上的“民资入铁”。

 

　　那么，会否引入外部资本参与川南城际铁路公司筹建？对此，省发改委有关人士称，根据“铁路建设资金将采取多元投资、向社会资本开放的方式来遴选项目业主”的要求，不排除引进外来资本组建川南城际铁路公司。如果这样的设想变为现实，川南城际铁路公司同时将成为我国第一个由地方政府、民间资本和外资共同组建的城际铁路公司。

 

 

　　由于铁路建设一次性投入大，建设周期长，除了组建公司，发行股票外，也可以考虑发行城际铁路的专项债券。事实上，已经有了先例。前不久，国家发改委同意中铁总公司在2013年内分期发行中国铁路建设债券1500亿元，所筹资金全部用于73个铁路建设项目。其中，涉及四川的铁路建设项目涉及资金规模为69.5亿元。

 

　　盛毅说，也可以考虑仿效由中铁二院作为主发起人而发起设立“中铁高端交通装备产业投资基金”的做法，由有关机构发起设立一支专门投资川南城际铁路和隆黄铁路的产业投资基金，这样，民间资本特别是民间机构投资者可以通过购买基金的方式进入铁路建设领域。“不管采取上述哪一种形式，都需要具备一个基本的条件，就是投入产出问题；换句话说，回报水平究竟怎样。”

 

　　陈永生也认为，将民间资金引入铁路建设和运营并不是无路可寻，如组建产业投资基金、发行债券、发行信托产品等，但需要具备一些基本条件。相对而言，在目前情况下，组建产业投资基金更为可行，因为涉及的投资主体较少，也不存在还本付息的问题。“如果发行债券需要按时还本付息，但铁路建设周期长，发行短期债券无法满足其需要；发行中长期债券，由于流动性较差，可能比较‘择买主’。”陈永生同时举例说，又如发行信托产品都需要有足够的现金流做保证，而铁路建设周期长，在建设期间只有投入而无产出，何来现金流？而发行股票并上市的程序复杂，从组建股份公司到发行股票，再到上市流通，需要经过许多关口。

 

　　那么，通过资产证券化的途径来筹集铁路建设资金是否可行？对此，陈永生认为，目前本不可行。因为它需要同时具备这样一些条件：一是能够在未来产生可以预测的、稳定的现金流；二是金融资产的抵押物有较高的变现价值；三是原资产持有人持有该资产已经有一定的时间，并且有着良好的信用记录。而从川南城际、隆黄铁路来看都不具备上述条件。

 

　　川南城际铁路从内江出发，连接成渝高铁，再从内江到自贡，自贡到宜宾，宜宾站连接成贵高铁。隆黄铁路北起内江隆昌，南到贵州省黄桶，全长497.4公里。由北向南分为五段，即隆昌—泸州—纳溪—叙永—织金—黄桶，均已纳入国家路网规划。