一、唐山市铁路资源现状

 

　　铁路资源是指形成和保障货物运输能力的相关服务设备和设施，主要包括路网线路、专用铁路及铁路专用线、货运站及货场设施、铁路枢纽等。唐山市铁路资源现状具体为：

 

　　1.路网线路建设情况：目前，唐山市铁路营运总里程943.6公里。东西走向有京秦线、大秦线、津山线、七滦线、汉南线等5条线路，南北走向有唐遵线、迁曹线和卑水线等3条线路，呈现出“五横三纵”的铁路网格局。在建铁路里程306公里，主要为津秦客专、张唐铁路和唐山客车线等3个工程，预计津秦客专、唐山客车线今年下半年即可建成通车，张唐铁路可完成在唐山市的60%工程量。拟建铁路为唐曹、水曹2条地方铁路线，里程约为200公里。待在建、拟建铁路全部完工后，唐山市铁路总里程可达1500公里，将形成“六横六纵”新的铁路网格局，成为全国铁路网密度较高的地区。届时，唐山港的3个港区与市中心区及唐山市重要经济点乃至全国铁路网将紧密衔接，通过降低物流成本、提高运输效率和服务水平，进一步扩大港口集疏运的辐射范围和拓展辐射能力，凸显唐山市综合交通枢纽的地位。

 

　　2.货站建设情况：目前，唐山市区域内的铁路货场共有22个，总占地面积998亩，年到发量总计847万吨。按使用情况：正在使用的货场16个,占总数的72.7%，其中，杨家口站货场出租给地方企业使用；闲置未用货场6个，占总数的27.3%。按占地情况：占地面积100亩以上的货场3个；占地面积在50-100亩之间的货场5个；占地面积在10-50亩之间的货场11个；占地面积不足10亩的货场3个。按到发量：年到发量超过100万吨的货场2个，年到发量在50-100万吨之间的货场4个，年到发量在20-50万吨之间的货场5个，年到发量不足20万吨的货场5个。

 

　　3.境内铁路专用线建设情况：目前，唐山境内共有铁路专用线(专用铁路)110条，2012年货运量23290万吨，其中，发货量4201万吨，到达量9089万吨，主要运送钢铁、焦炭、矿建、化工等货种。按用途分：专用铁路16条，铁路专用线94条。按管辖单位分：唐山车务段管辖73条，唐山站管辖24条，唐港铁路公司管辖13条。按使用情况分：暂停使用14条，其中，铁路专用线13条，为唐山车务段管辖；专用铁路1条，唐山南站接轨的唐山机车车辆厂，为唐山站管辖；未签运输协议4条，全部为铁路专用线；签协议路局未批4条，全部为唐山车务段管辖铁路专用线；签协议没有运量8条，其中，铁路专用线7条，唐山车务段管辖6条，唐山站管辖1条；专用铁路1条，为唐山站管辖的北车集团唐山机车车辆厂专用铁路。按运量情况分：100万吨以上26条，10-100万吨之间的35条，10万吨以内的24条，没有运量专用线25条。

 

　　二、整合铁路资源的主要原因

 

　　总体上看，唐山地区铁路网较密集，境内铁路营业里程密度达7公里/百平方公里，但因管理体制不够顺畅、路网衔接不够紧密等深层次原因，影响和制约着区域既有铁路网运力的充分利用和运输效能的发挥；过境国铁运力紧张，集疏港铁路功能单一，不能适应区域经济较快发展和唐山港物流功能的现实需要。

 

　　1.运管体制不协同，运输组织灵活性差，导致跨局过轨运输困难。目前，唐山境内铁路分别由北京、太原铁路局管理，待张唐铁路全线贯通后，呼和浩特铁路局将管理张唐铁路线，这样一来唐山境内铁路按照当前的铁路管理模式将由北京、太原、呼和浩特3个铁路局管理，目前各铁路管理局之间运营调度尚未实现有机的衔接、互通，交叉“过口”等运管体制问题成为影响铁路发挥效益的最大障碍。根据区域铁路网布局建设规划，迁曹铁路和在建中的张唐铁路，作为直接通达唐山港区的两条主要集疏运通道，均以煤炭运输为主，由于存在以上运管体制障碍，远不能满足唐山及周边地区能源、原材料外购到达和产成品发送运输的需求。其主要原因是：煤炭运输主通道开行C80以上煤炭运输专用车，支线铁路接卸困难，到港后全部整列回空，导致唐山境内多家大中企业购进用煤需待煤炭进港后由公路“返运”到厂，增加了运营和环境压力。特别是在煤炭运输紧张时，国铁更难保证非煤货物的运输。据相关调查，唐山境内企业每年约有2000万吨煤炭从内蒙经公路运达。所以说，创新运管体制、提高运输组织灵活性是整合铁路资源的关键。

 

　　2.铁路资源利用率低，周转货物量少，运力发挥不充分。一是既有铁路运量小、货种单一、服务粗放。2012年货运量23290万吨，占唐山市年货运总量的29.6%，与实际货运需求差距很大，主要运送钢铁、焦炭、矿建、化工等货种。联接津山、迁曹两大铁路的七滦线运力利用率不足16%，津山线上的卑水、唐遵、汉南等支线运力的利用率也只有30%-40%。二是现有的22个铁路货场规模小、场地分散、土地利用率低，环境污染严重，不适应港口和现代物流发展需求。22个货场年到发量仅为847万吨，目前使用的货场16个，其中利用率80%以上8个，占地100亩以上货场3个，年到发量100万吨以上货场仅2个。三是专用铁路和铁路专用线管辖单位多、资源配置不合理，对城市干扰严重，影响城市合理规划和发展。唐山境内共有铁路专用线(专用铁路)110条，分为唐山车务段(73条)、唐山站(24条)和唐港铁路公司(13条)管辖。目前没有运量专用线和铁路专用线25条，100万吨以上26条，10-100万吨的35条，10万吨以内的24条。110条专用线，位于市中心及县区城中心的专用线31条，目前停运的14条，随着城镇化进程的加快，现已成为影响城镇合理规划和居民出行的突出问题。因此，整合和优化以上铁路资源，是适应当前经济社会发展阶段的需要，也是改善民生、提升居民生活质量的需要。

 

　　3.集疏港方式单一，致使港口与市中心及市西北部重要经济点联不上，能力得不到完全释放。目前，唐山港的集疏运铁路只有迁曹1条铁路，对港口集疏运能力不强，方式单一，辐射区域少，仅能辐射唐山东北部的古冶、滦县、迁安3个县区，且迁曹铁路和在建的张唐铁路作为国铁运煤专线，对非煤货物运量少，不能辐射到市中心及市西北部重要经济点，导致港口对唐山本地辐射和服务水平低。在集疏方式上，以向港口集运为主，疏港作用不充分；集运货种以煤为主，对矿石等“非煤”大宗货物的集疏运输比例低。据统计，2012年唐山港经铁路集疏货运量共约1.58亿吨，其中，疏港运输只有约247万吨，其余约1.5亿吨运量为集港运输。矿石疏港问题尤其突出，2012年，唐山港进口矿石约1.5亿吨，经铁路疏运只有约127万吨，上水矿石基本依靠公路运输，加剧了公路拥堵，道路损毁。所以说，释放港口功能，提高港口对唐山本地辐射和服务能力，缓解环境压力，都需要新建地方铁路和对既有铁路改造扩能来解决，因此，建设唐曹、水曹铁路、曹妃甸港区既有铁路改造扩能和曹妃甸编组站是大势所趋、势在必行。

 

　　三、对推进铁路资源整合的研究及初步思路

 

　　(一)加快探索实施资产重组，尽快组建服务唐山本地的新铁路运输集团公司，形成相对封闭畅通的铁路、港口联运物流系统。管理体制、机制是铁路资源整合的首要问题和关键。长期以来，铁路一直采用计划经济模式管理，是中国计划经济色彩尚存的“堡垒”之一，但随着2013年铁道系统“政企分开”的改革，新成立的铁路运输总公司为实现铁路效益最大化，提出了“多元化经营战略，铁路运输将以市场需求为依据，统筹运力、资产、人力等各类生产要素，做大做强客货运输，推动铁运业务向综合物流服务转变”工作思路。这从政策上为唐山市实施资产重组探索新型管理模式带来了契机。为抢抓这一机遇，我们应积极争取由铁路总公司协调北京局、太原局、呼和浩特局成立唐山铁路运输公司，以现有北京局、太原局、呼和浩特局的铁路资源为组建公司条件并占主导地位，市政府以土地和指定投资公司参股，再吸纳河钢、迁钢、唐钢、开滦等大企业，拟组建的唐山铁路运输公司要按照铁路运输总公司新提出“市场主导、多元化经营”的思路，积极向铁路运输总公司争取赋予拟组建的唐山铁路运输公司相对独立的运营调度和自备列车等优惠政策，这样一来，拟组建的唐山铁路运输公司就拥有了协调的管理系统和稳定的运量，并在唐山市形成相对封闭畅通的铁路、港口联运物流体系，不仅从源头解决了运管体制不协同、运输组织灵活性差、疏港能力不强等难题，还通过降低流通成本为企业赢得新的发展空间，通过加速物流、人流的聚集，地方也将缓解就业压力和增加税收并助力了地方的结构转型升级，同时，新组建公司还会创造较高利润，从而实现路、地、企三赢。

 

　　(二)加快整合和优化铁路资源，尽快建立分工明确、综合利用率高、服务功能强的铁运体系。整合铁路货场和专用线是区域铁路资源整合的基础和支撑。一是整合和提升铁路货场功能。适应当前经济社会发展需求，铁路货场不仅要具备办理一般货运站基本业务外，还要具备开展多式联运及其他一些货运增值服务，如报关、包装、流通加工、配送等功能，所以，以建设唐曹、水曹铁路为契机，沿线拟布置8个铁路物流园区：①曹妃甸铁路物流园区，规划选址在曹妃甸北站，辐射区域为曹妃甸区、滦南县；②丰南工业区铁路物流园区，规划选址在丰南南站，线路通道为起于曹妃甸北站，经南堡北至丰南南站，辐射区域为丰南区南堡经济开发区；③古冶铁路物流园区，规划选址在古冶站，线路通道为起于曹妃甸北站，经七滦线至古冶站，辐射区域为古冶区、滦县；④开平(贾庵子)铁路物流园区，规划选址在贾庵子站，线路通道为起于曹妃甸北站，经七道桥、唐山东至贾庵子站，辐射区域为路南区、路北区、高新区、开平区；⑤丰润(银城铺)铁路物流园区，规划选址在银城铺站，线路通道为起于曹妃甸北站，经七道桥、唐山东至银城铺站，辐射区域为丰润区、玉田县；⑥遵化铁路物流园区，规划选址在团瓢庄站，线路通道为起于曹妃甸北站，经七道桥、唐山东、贾庵子、遵化北至迁西，辐射区域为遵化市、迁西县；⑦芦汉铁路木材物流园区，规划选址在芦台，线路通道为起于曹妃甸北站，经七道桥、津山线至芦汉铁路物流园区，辐射区域为汉沽管理区、芦台开发区；⑧迁安(木厂口)铁路物流园区，规划选址在迁安木厂口，线路通道为起于曹妃甸北站，经迁曹线至木厂口，辐射区域为迁安市。二是整合和拆除专用铁路线。主要整合方式为：①分类对待。对地方专用线，路用、国家储备专用线要根据使用状况进行整合；②运量优先。先行关闭没有运量和运量小的专用线，同时兼顾考虑专用线对城市交通、规划及未来经济发展的影响。③推进专业化分工。按照专业化、品类化、集约化、货场化的原则对专用线进行调整，使其满足成组、成列装车条件。④分期拆除。对可拆除的地方用专用线按近、中、远期进行拆除。通过整合铁路货场和专用线，不仅合理配置了资源、提高了效率、促进了铁路物流业的发展，还可盘活大量土地资源、促进了城市合理开发建设、提高城镇居民幸福指数。

 

　　(三)加快唐曹、水曹铁路和曹妃甸编组站等建设，尽快实现港口与国铁、市中心及北部重要经济点紧密结合，为全力打造沿海地区率先发展的增长极提供保障。释放港口功能和加快临港产业发展，尽快打造沿海地区率先发展增长极迫切需要唐曹、水曹2条地方铁路作支撑，需要曹妃甸编组站为其提供运输动力。唐曹铁路，线路全长77公里，估算投资77亿元，是实现市中心城区及市西北部地区与港口便捷交通联接，加速曹妃甸地区人口聚集、方便人们往来出行，加快唐山市生产力向沿海和临港布局，加强曹妃甸港区疏港能力和集港运输的灵活性，并推进曹妃甸新区与周边城市商贸、旅游、人才和科技合作与交流的一条重要通道。目前，该项目已被纳入《环渤海河北沿海和首都地区城际轨道交通规划》之中，委托铁三院编制项目预可研近期编制完成。水曹铁路，线路全长121公里，估算投资100亿元，是推进完善唐山市东北部区域铁路网结构，构建唐山市中、北部地区及该区域作为钢铁、矿石主产区的大宗物资运输与唐山港紧密衔接的铁路公共运输通道和路港联运体系。目前，省发展改革委已出具路条，在曹妃甸注册的唐山京唐铁路有限公司已正式挂牌，市政府成立了推进水曹铁路工程建设领导小组，正在全力推进，预计年内可获批开工。曹妃甸编组站，规划设计为区域铁路枢纽，衔接国铁张唐铁路干线和迁曹、水曹、唐曹等铁路支线，即以现有的曹妃甸北站为中心，在东西两侧并排新建2个铁路车场，具备编组功能，其中，东车场主要联络水曹线，西车场主要联络唐曹线，在东西2个车场各布置1个物流园区；中间的既有车场联络张唐线和迁曹线，3个车场能够有效衔接，方便货物的装卸和停靠。曹妃甸编组站建成后将成为曹妃甸港口的主要客货集散中心，承担着沿海与市中心区及北部山区、华北、东北以及西北地区的物资交流功能。目前，市有关部门正结合铁三院对曹妃甸编组站建设进行深入研究。通过建设唐曹、水曹铁路和曹妃甸编制站等工程，不仅能有效解决集疏港运输方式单一、辐射能力不强等瓶颈制约，还可打通港口与唐山腹地大动脉，增强集输港口动力，成为打造沿海地区率先发展的新引擎。

 

　　四、相关工作建议

 

　　推动铁路资源整合，更好地服务沿海地区开放开发，是省委八届五次全会提出的打好“四大攻坚战”的需要，也是市委提出的实现争进全国沿海城市第二梯队战略目标的需要，要实现和完成省委、市委提出的战略任务和目标，迫切需要铁路大动脉的支撑，只有发挥铁路运输主动脉作用，才能加速各类生产要素向沿海聚集，促使以曹妃甸区为龙头的沿海地区尽快扎扎实实热起来。为此，推动铁路资源整合愈显迫切，要做好此项工作：一是要抢抓机遇，积极向铁路总公司汇报争取合作的机会；二是要由此方面技术力量雄厚的咨询机构尽快编制《可行性研究方案》；三是要加强此方面的工作力量，分解任务，责任到人，全力推进。