自从2007年北京地铁实施2元一票制以后，公交、地铁要涨价的传闻就不绝于耳。

 

　　日前，一项由北京市交通委员会开展的《北京交通运输业经济统计专项调查》正式进行，有消息称，这项年底出台的调查结果，将使北京市地铁公交涨价成为可能。但是针对这一传闻，北京市交委相关负责人表示，涨价目前尚在研究中，一切等调查结果出台后公布。

 

　　尽管如此，关于北京地铁公交涨价的讨论却并没有平息，该不该涨价？该如何涨价？一时间各方众说纷纭。

 

　　据悉，2006年5月，北京正式启用市政交通一卡通。2007年1月1日起，北京取消成人月票卡、学生月票卡、公交地铁联合月票卡，统一使用交通一卡通。其中，地面公交一卡通卡分为普通卡和学生卡两种，乘客持普通卡乘车一律打4折，学生持学生卡乘车打2折，购票乘车不打折。同年，北京地铁车票实行全路网每人每次2元，6年来，这一低价收费一直保持着全国城市公共交通最低票价记录。

 

　　北京市公交集团的一位负责人透露，在城市居民享受公交廉价票制的背后，却是北京公共交通行业的年年亏损。一项权威的统计数据显示，当前北京市城市公共交通行业每年的亏损多达十几亿元。该负责人表示，这些亏损主要源自于“公交廉价票制”。

 

　　数据显示，仅2012年，北京公共交通公用事业的补贴达到170亿元。对此，北京市财政局副局长韩杰曾表示，由于近几年地铁新线上线、客流量增加、燃油费上调等因素，使北京公共交通的补贴力度进一步加大，每年都呈递增态势。而此次北京市交通委展开调查，有人猜测是不是因为感到财政压力逐年增大，意图通过地铁涨价来给财政减压。

 

　　北京交通大学教授毛保华在接受媒体采访时表示，北京实行的公共交通低票价，刺激了出行需求向公共交通的转移，但也使得北京公共交通运营处于超负荷水平，部分车站不得不限流运行，影响了运营的安全性与公交形象，也使服务水平和安全性存在隐患。与此同时，“十二五”期间，北京市公共交通网络不断扩大，财政补贴需求随着运营里程的增加还将不断扩大。这不仅给企业带来了压力，也给市财政带来了较大负担。因此，改革目前公交交通的票制票价，具有现实意义。

 

　　不少专家表示，涨价势在必行，因为财政款项全都来自纳税人，北京不仅仅有交通问题，还有医疗、卫生、教育，这些都需要财政拨款，交通补贴的比例应该合理。另外，提高高峰时段的车票价格，可以改善目前的拥挤状况。但也有专家认为，实施低价公交和地铁出行措施，是为了鼓励市民乘坐公共交通。目前，北京的公共交通出行比例在45%左右，与国务院提出的60%的要求还有距离，所以应该继续推行低票价制。还有专家说，用涨价缓解交通拥挤的说法并不合理，在早晚高峰时段出行的民众，多数是普通的上班族，他们不选择打车或开车，通常是因为经济条件的限制，让这部分人放弃地铁和公交，可能性并不大。

 

　　此外，如果北京地铁开始涨价，反向作用同样也会很强烈，一旦公共交通重新回到市场说话的局面，受损的只能是老百姓。

 

　　对此，有报道指出，看待公共交通以及任何民生投入，不能从“政府亏了多少钱”的角度去考虑问题，而要考虑整个社会的福利提升——提供廉价公交服务，本就是政府的责任，看起来政府为“2元地铁”贴了不少钱，但实际上，公共交通分担的客流越多，对城市缓解拥堵、环境保护等方面的贡献就越大，这些隐性的收益，是远远超出财政补贴投入的。

 

　　交通专家徐康明表示，北京地铁、公交已经执行了6年低票价。现在要考虑的是这种“普惠”的公交优惠政策是否适合长期持续下去，不能做“涨”与“不涨”的简单判断。

 

　　徐康明认为，公交票价是否调整是多方面利益的平衡，既要考虑政府财力承受能力是否可以持续，同时又要考虑低收入老百姓出行费用是否成为负担。按照常规来算，每人每月出行费用不超过月收入的10％就是合理的。

 

　　如果政府要考虑调整公交票价，那也是个综合的措施，是继续实施“普惠”的票价政策，还是考虑“定向”的补贴。举例来讲，适当调整公交票价，对低收入人群进行定向补贴，或者为远郊区出行人群提供快捷的公交出行服务，同时给予运营单位定向补贴。