“人进去，相片出来；饼干进去，面粉出来”，这幅生动画面正是目前诸多城市早晚高峰时地铁拥挤程度的真实写照。如此利好消息一出，让多数人认为北京地铁拥挤难题能够得到根本性解决。甚至网络上已经有人开始提出了更高的要求，为什么我们不能按照日本的4人每平方米来设计？难道日本人比中国人胖？这也让其他城市的居民开始羡慕不已。而9日，上海地铁运管中心相关人员明确表示“我们不会参照北京的标准执行”。（ 8月9日东方网）恐怕也让上海市民很受伤。

 

　　诚然，“车厢空地每平方米站5人”的标准，这不仅优于地铁国家标准的6人每平方米，相对公交车国家标准更有双重改进。根据1987年国家颁布的《机动车安全运行技术条件》，城市公共汽车按每人0.125平方米核定载客数，也就是1平方米内，只要不超过8人就不算超载。5人比之8人，自然是量的改进。更重要的是在计算方式上有量的飞跃，“车厢空地”意味着不包含坐席和驾驶室。而公交车却是用总面积来衡量的。

 

　　事实上，再拥挤的公交车都算不上“超载”，“超载”对于公交车是“客观不能”。而如果“车厢空地每平方米站5人”，则使地铁“超载”成为了可能。这也难怪，公众开始设想，若超出了这个标准，对地铁公司该怎么办。

 

　　实现“车厢空地每平方米站5人”，对于饱受地铁拥挤之累的人们确是善莫大焉的事情。也许是过于期待，诸多人选择了相信。然而，笔者认为，媒体和公众存在过高解读的误解，规范的原意恐实现不了民意。

 

　　首先，这份规范其实并不适用于目前已经使用的北京地铁线路，更多是面向未来，在为北京未来轨道交通构建新标准。其次，这份规范只是设计立席每平米5人为“定员”人数，超员人数仍然定在8人，而车辆结构强度更是满足9人的站立标准。最后，设计站多少人和实际站了多少人是两码事。即使地铁按照站席每平米5人设计，实际中，如果地铁超员了，地铁公司既不会受到处罚，也不会因此补偿乘客损失。可见，该标准并没有强制约束力。

 

　　如此看来，“车厢空地每平方米站5人”，在目前，只是公众一个善意的误读。理想并不是很丰满，可是现实仍然很骨感。虽然这只不过是“一个善意的梦”，但这承载着太多人的期望。我们希望相关部门能够感受到这份民意，让公众的美梦早日成真，让理想快点照进现实。