这是国内首次对既有城市轨道交通线路采取第三方独立评价，今后这类运营安全评价将常态化。

 

 

　　经过对4条线路运营中风险点的分析和梳理，设计与标准的差异和设备老化分别占风险点的31%和29%，其余为管理、专业结构及其他方面。从涉及的专业来说，机电、供电、车辆和通信等专业位居前列。

 

　　专家介绍，上海部分线路不是一次性建成的，像1号线、2号线分别分5期、4期建造而成。由于时间跨度长，不同时期的标准、设备有所不同，在信号、通信或其他方面的相互衔接上容易产生问题。从分析来看，3、4号线的共线运营，使得设备老化风险点高于1、2号线。

 

　　对于风险可能产生故障的严重程度，在评价中共分为5个等级，分别为可接受的（不涉及人员或设备安全，影响运营时间较短），需重视的（可能涉及人员或设备安全，但采取措施后可以保障安全），严重的（明显涉及人员或设备安全，但采取措施后仍可以保障安全）及非常严重和灾难性。

 

　　风险点容易导致故障影响运营，4条线路评价结果是，风险点中71%为可接受的等级，其余为需重视的和严重的，尚未发现会引发非常严重和灾难性后果的风险点。

 

　　“比如高峰时段大客流带来的风险，所以有些车站采用了限流的措施，这种风险被列为可接受的等级。对于地铁线路沿线施工可能给运营带来的影响，则是需重视的风险点。而车站上尤其是高架车站多次出现的人员进入轨道，给列车安全运营带来严重影响，则属于比较严重的等级。”有关专家表示，一些车站加装安全门，也是为了防止人员进入轨道。

 

 

　　4条线路的运营安全评价始于2012年下半年，运营安全评价共分为土建、车辆、机电、信号等8个方面，以详细反映设施设备和运营管理的实际情况，为决策和提高运营安全管理水平提供依据，同时推动相关标准和规范的优化。今后，运营安全评价将会常态化，其中对于10年以上的线路将每隔3年进行一次评价，10年以下的线路每隔5年做一次评价。“就是对每条线路都会做详细的体检。”有关专家表示。今年还计划对其余线路中的4条进行运营安全评价。

 

　　同济大学教授孙章认为，随着搭乘轨道交通快速流动的人口越多、越密集，潜在的城市不安全因素也就越复杂。“安全是最大的民生，但绝对的安全是没有的，除非地铁不开，关键看风险是否处于可掌控的范围内。”