贵阳轨道交通1号线地下缓缓掘进
2014-08-13 来源：贵阳晚报
本文摘要： 地下溶洞密布、管道线路遍及、填路块石松散…… 上午9点，38岁的王学军提起能装1公斤水的水杯下井去了。他是贵阳轨道1号线市北路段
地下溶洞密布、管道线路遍及、填路块石松散……
上午9点，38岁的王学军提起能装1公斤水的“水杯”下井去了。他是贵阳轨道1号线市北路段小班组的班长，专门负责钻孔。
风枪的噪音太大，他不得不用“手语”招呼工友，按照规定把孔距打准确。
为确保民居安全，这一段只能实行微爆破——比正常爆破增加20%孔眼，减少20%炸药量，爆破冲击波减弱了，王学军们的工作量却增加了。一个工作面七八台凿岩机，每个人要完成十来个钻孔，一个钻孔需要十来分钟，一个作业循环下来就是四个小时。
在王学军看来，贵阳的1号线施工真的很复杂：挖浅了，是堆满松散石头的路面；挖深了是炸药都不管用的白云岩；不想遭遇溶洞，却隔几十米就遇到一个；下洞底，还得穿雨鞋避地下水……
而对于贵阳的市民而言，更担心的是：1号线下穿高架桥时上面的车怎么办？下穿南明河时上面的河水怎么办？下穿火车站时上面的火车还能跑吗？
让我们走进贵阳轨道交通一号线，揭开地下世界的神秘面纱。
小河段
浅埋层里的掘进一天最多挖2米
小河三个工作段的负责人，都提及浅埋层掘进，是小河段地下作业最大的问题。
原小河区道路改造时，将新路直接建在老路上面，而1号线小河段大部分轨道又处于六七米的浅埋层，由此隧道顶上会直接遭遇两层路面之间的块石回填物。
“有可能挖土机一挖，掉下来的就是修路时的回填物。”第九标段总工程师郝东强最担心的是，回填物非常松散，一块石头落下来，可能导致整个隧道作业面垮塌。
在浅埋层中掘进就像戴着枷锁跳舞，为了不影响地面民居结构安全，小河段的施工队伍，都在地上设立了监测点，控制地面建筑物沉降。
“每挖50公分，就得赶紧把拱架立起来，做好支撑防护，再往前推50公分。”小河段第十标段项目总工和振安介绍，外地修地铁多用盾构法，用盾构机挖洞，地质条件好的地带一天最多能挖15米，但1号线全线不能采用盾构，一天最多只能挖2米。
南明区段
南明河下施工采用隧道冷开挖
南明区是典型的石灰岩地层，进击喀斯特，下穿南明河，也是地下施工最难的一点。
“下穿南明河，不代表要从河中穿过。”贵阳市轨道公司副总工蒲晓蓉介绍，轨道两次下穿南明河的长度为254米，两条隧道的净距离只有2.5米，稍有不慎，会诱发突水、突泥等事故。因此，施工选择在二三月份的河水枯竭期，在南明河河床下9米处进行隧道冷开挖，全注浆。
“一旦南明河水进入隧道，人是无法撤离的。”该工区负责人从林说，隧道最后一层浇注的c35混凝土抗渗性达p10，这是他目前见过的最高等级的防渗等级。目前，隧道掘进离南明河只有十来米距离。
南明区的另一个难点是下穿火车站铁轨。下穿南明河和火车站，都必须采取不用火药的冷开挖，也就是在地下世界里要打一场没有硝烟的战争。
“以前没遇到这么难的。”第七工作段副经理江峰称，铁轨必须确保零沉降，在高速前行的火车下方20多米开挖，地下情况却又无比复杂：地下1—3米处是块石层，即双层路面；3.3米处是黏土，遇水则软；而再往下，则是坚硬的白云岩。
江峰的队伍不用炸药，采用机械冷开挖，却又遭遇“炸药都不一定管用”的高硬度白云岩，劈裂机像啄木鸟一样一点点向前掘进，两天才能前进一米，施工难度陡增。
密麻管线下施工像做心脏手术
云岩区段
技术难题之外，老城区复杂的管线改迁，也是施工者最头痛的问题。
在人流车流最密集的中山路那一段，施工单位只能采用人工探沟的方式，用铁铲、锄头、小电镐一点点挖，再用仪器检测是否有管线，遇到土石就请工人来清，“挖断哪条线路都是大事”。
安云路上蛛网状的管线，部分甚至是解放前的：强电、弱电、燃气、供水、军缆……在其中一张施工图上，光电线就有102根。
“根本查不到资料，只能用上雷达和红外线探测仪，像扫雷一样，一点点、一层层去找。”第四标段负责人邓坤说。
1号线地势起伏最大的就集中于第四标段，四段的蛮坡竖井也是1号线最深的竖井，深达35.2米，相当于12层楼高。
施工最困难的时候是汛期，7月份大暴雨，第四工作段的工人们眼看着水一点点涨起来，高七米的洞淹到了5米多的深处。他们只能用轮胎做成皮筏子，在地下120米多米深的地方，每天划着筏子进去查看情况。
百个监测器确保零沉降
观山湖区段
8月9日下午6时，第七标段总工程师冯政独自走进了下麦西隧道。隧洞里面凉飕飕的，可他的心情并不轻松。
“全是监控器，有40多个。高速公路上面上还装有几百个，随时进行监测。”隧道从贵阳环城高速公路正下方经过，监测要求高，施工必须确保高速公路零沉降，隧道不能爆破，“只能人工挖，一点点掘进”。
还有5米，下麦西隧道就要穿越更为艰难的一段：虽然只有18米，但隧道拱顶离地面仅60公分。
“60公分的距离，几乎贴近了路面，路面层几乎无法立住，更何况上面还要通车。”隧道前方是一条交通要道，通往拌和站，来往的车辆都是10多吨的重型车，仅18米的隧道将耗时170天完成。
“地质状况复杂多变，隧道采用双侧壁施工法。”这个晦涩的名称，绝大部分隧道施工者从来没有听过，冯政自我调侃减压：“成本很高，多数人没有碰过，对于我们来说也是一次开阔眼界的机会”。
杨皓钧本报记者王芳申欣
井下温度比地面高
时间：8月5日中午12时地点：小河第十工作段竖井
第十工作段的竖井，是整个1号线第一座投入正洞施工的竖井，就藏在13路公交车起点站附近的一块空地上。
走下30米高的楼梯，再爬下一个约5米高的铁梯，我走到了隧道底部。四周满是黄、红色的泥岩，隧道的尽头，一台小型挖掘机正在作业。
一方面井下通风比不上地上，另一方面探照灯将隧道照得通亮，工人们看起来干劲十足，我感觉井下的温度比地上还高！
在七八米高的拱架底部，一位工人两手紧握一根喷射枪，对讲机发出指令后，地面的机器将灰色的水泥通过管道输送至喷射枪，管口喷出的泥浆灌注进隧道壁。
在注浆工序之前，40岁的李硼举，先在这个隧洞里和工友们一起立起了拱架。四五百斤重的一节拱架，需要数人合抬，六节拱架用螺栓焊接拼成一圈，支撑起新开挖的隧道作业面，防止隧道垮塌。作业面较窄的拱顶架上，他都只能弯腰贴着岩面施工。
遭遇粉尘袭击唾沫都是灰色的
时间：8月7日上午9时地点：南明区一中桥竖井
遵义路和一中桥这两个竖井，走下去的感觉和小河区明显不一样，井壁上有小股水流，空气也湿哒哒的。
第七工作段的竖井，就在遵义路马路中间的绿化带上。最开始，工人们下井要穿上雨衣，毛坯灌浆工作完成后，4台水泵24小时不间断抽水，井下积水问题得以缓解。
一中桥站的竖井深27米，从井口往下走，空气中的粉尘逐渐增多。和上次灌注的泥浆不同，这一次喷射的，是粉尘状混凝土，用于凝固拱架。
到达洞底，现场能见度不足5米。我的口中、牙齿中、鼻腔中、耳朵中，全是细沙状颗粒。回到地面后，吐出的唾沫竟是淡灰色的！
在喷浆和出渣工序完成之后，45岁的重庆工人范胜勇，就要带着测量队伍下井施工放样了。一般都是晚上十点半以后下井，用全站仪找好作业点，再用红色喷漆标注出下一班工人需要打孔的地方。这很重要，红色的点点，左右了隧道的掘进方向。
井下放炮作业冲击波来袭
时间：8月6日12时地点：市北路斜井
市北路的斜井隧道长349米，落差35.2米，是1号线唯一的斜井。进洞之前，长筒胶鞋、安全帽和防尘面罩，一个都不能少。
奇怪的是，在沿路隧道壁上，我看见大小不等的“水泥门”。随行工程师告诉我，开工半年已遇上7个溶洞，平均每掘进40米就有1个，为防垮塌，如今已使用灌浆法将溶洞全部填满了。
一路上，不断有卡车满载着碎石和泥浆从洞底“爬”出来，空气中弥漫着汽车尾气的味道。两根巨大的通风管道悬挂在洞顶，保证洞内空气流通。
步行5分钟后，我终于到达了隧道底部。隧道口的左右两方各自延伸出两条圆形隧道，正是未来轨道交通的双向列车隧道。
前方准备爆破，原地等待的5分钟里，工人们陆续汇集至隧道口。一位工人清点了现场人数，向另外一条隧道的工人大声呼喊警示：“放炮了！”在场的所有人蒙上了耳朵。
5秒不到，巨大的爆破声传来，冲击波掀起了一阵狂风，挟带着细沙，我睁眼都困难。悬在洞顶的巨大通风管大幅摇晃起来，许久才恢复平稳。
虽然在安全距离内，可我心有余悸，连拍照都忘了。而工人们又陆续回到了岗位，似乎已经习以为常。工程师说，虽然洞内感受强烈，实际上爆破都在安全可控的范围内进行。
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