《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出，对完善相关政策支持，深化铁路投融资体制改革，加快推进铁路建设进行了全面部署。其中指出，“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发，适度提高开发建设强度，以开发收益支持铁路发展。”这一政策可以简化为“以地养路、以地建路”的建设、融资和运营模式。这一模式是我国铁路投融资政策的重大创新，标志着我国铁路建设由传统的“以路养路、以路建路”向包括“以地养路、以地建路”的综合模式转变，也是在铁路改革发展中更好地发挥政府和市场作用的重要举措。

 

　　铁路投资规模大，产业链长。加快铁路建设，可以增加钢材、水泥以及其他建材的有效需求，消化合理剩余产能，拉动国内大型装备制造业等产业的发展；对扩大就业尤其是农村劳动力就业，提高中低收入者的收入水平，促进消费增长也具有重要作用。

 

　　铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，具有运力大、成本低、节能节地、低碳绿色等比较优势，是综合交通运输体系的骨干。加快铁路建设，对完善我国铁路网，扩大全社会的运输能力，优化交通运输结构，更好地服务经济社会发展和人民群众需求具有重要作用。

 

　　我国正处在实现区域协调发展和加快城乡同步发展的重要时期。加快铁路建设，尤其是中西部铁路建设，对增强铁路基础保障能力，促进国土开发、扶贫开发和边疆建设，有效实施区域协调发展和新型城镇化战略具有重要作用。

 

 

　　为贯彻落实国务院关于改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设的决策部署，国家铁路局近日组织对多个建设项目进行支持、鼓励和引导社会资本投资铁路，加快推进项目建设。

 

　　多年来，铁路投融资体制的最大弊端主要是“单一”：投资主体单一，除合资铁路和地方铁路有部分省市或企业投资参建外，全部由铁道部投资建设；筹资渠道单一，主要是铁路建设基金和银行贷款；融资方式单一，依靠银行贷款为主的债权融资，发行铁路建设债券很少。因此，铁路投融资必须打破单一模式，采取多种举措。

 

　　首先应积极推进权益性融资。权益性融资包括股权融资、发展合资铁路、企业重组改制等。股权融资是发达国家在工业化时期铁路建设融资的主要形式，国内基础产业利用股权融资也积累了丰富经验，我国铁路市场化融资应把股权融资作为主要方向，构筑多层融资平台，充分利用股权融资；同时大力发展合资铁路，多年来我国已建成合资铁路数十条，调动了中央和地方两个积极性，为国家和地方经济社会发展做出了贡献；企业重组改制，设立股份有限公司，如大秦铁路按股份制改造上市，将募集的资金用于收购国有铁路或合资铁路，使运煤能力大为增强。

 

　　其次应使用债务性融资。虽然全国铁路经营总体盈余不多，但每年征收的大量铁路建设基金具有可靠的还债能力，因此铁路在金融界信誉良好。据专家研究结果，在提高资产收益率方面，债券融资明显优于股票融资，在投资项目的预期收益率为6%--10%时，多选择债券融资。目前铁路债务融资还有一定空间，我们要控制负债水平，合理安排使用，降低融资成本。

 

　　最后应加强投融资管理和监督。政府在铁路投资管理方面的主要职责是制定铁路行业发展战略、发展规划、发展政策，制定铁路建设标准、规范、制度，加强监管，维护市场经济秩序。我们要建立权威的投资信息网络，经常发布投资信息，使各种所有制企业都能获得较为准确的投资政策、项目法规等投资信息，要严格规范政府投资项目的概算审核工作，按建设进度下达项目资金计划，并加强投资监督。

 

　　铁路投融资建设任重道远，必须多种举措并行，自我革新，才能承担起铁路发展、运营与改革的重任。

 

 

　　继4月2日国务院常务会议确定深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的政策措施后，中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖近日公开表态，要以改革创新的精神，全力做好铁路投融资体制改革相关工作。

 

　　一组数据或许已可以全面反映当前铁路部门的状况。2014年铁路新开工项目将由44项增加到48项，新线投产里程由6600公里增加到7000公里，33个开展前期工作项目，必保10个项目在年内完成可研批复。年内铁路固定资产投资将由7000亿元增加到7200亿元…。资产负债率已近60%，庞大的资金需求从何而来？

 

　　如果说，吸纳社会融资、发行企业债券等措施，是输血那么退一步讲，即使能融到资，也要顶住还本付息的巨大压力。

 

　　笔者认为：解铃还需系铃人，需要启动造血功能，从源头上治理！盛部长说，实施铁路站场及毗邻地区土地开发利用政策，按照“市场化、集约化的原则，对新建铁路站场及毗邻地区土地进行综合开发，以开发收益支持铁路发展，实现铁路资产保值、增值能力！这或许是企业走上良性循环的唯一求解！

 

　　输血本身就是治标不治本，更难以让企业健康成长和发展！所以引导企业自强，挖掘、优化配置企业资源，提升企业的赢利能力，为企业的长远发展提供源源不竭的动力，这才是现代化的国有大企应有基本思路和策略！造血优于、更胜过输血！

 

 

　　中国铁路总公司总经理盛光祖公开表示，2014年年初，全国铁路固定资产投资计划安排7000亿元，其中包括地方和社会独立投资700亿元，目前全国铁路固定资产投资由7000亿元增加到7200亿元.

 

　　盛光祖鲜见地接受媒体采访，无疑是对国务院常务会议部署工作的具体回应。4月2日，国务院常务会议的一项主要议题就是“确定深化铁路投融资体制改革、筹措和落实建设资金的政策措施”。

 

　　2013年7月24日，几乎是一样的议题内容“推进铁路投融资体制改革，全面开放铁路建设市场，优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施”，在当日的国务院常务会议上被提及。

 

　　这是本届中央政府在时隔不到一年的时间，两次在国务院常务会议上专门讨论研究此议题，其背后深意不言自明，就笔者的理解大致有二。

 

　　其一，二者所处的经济大环境趋同。上次的背景是在2012年年底加大投资力度的前提下，到了年中经济增速反而失速回落，宽松的货币政策效力逐渐消弭，继续依靠货币投放刺激经济增长实属饮鸩止渴，所以衍生出学界归纳的克强经济学的“微刺激”。当下的经济前景大致无二，在短期、周期性因素影响下，今年一季度的经济增速甚至有滑落至7.2%(就业增长1000万的必要经济增速)的危险，碰触到了本届中央政府宏观经济管理的“上下限管理”和“底线思维”，需要具体政策作为稳增长的明确信号。

 

　　其二，稳增长的具体政策每每落子铁路建设，这与本届中央政府的认知有重要重叠。国务院总理李克强认为，中国经济增长的自信来自全面启动的新型城镇化，其可以确保中国经济增长保持在年均7.5%。其浅显的逻辑关联是：加快中西部铁路建设不仅可以在短期内消纳合理的过剩产能，中长期亦是推动新型城镇化的必然途径。

 

　　两次会议都明确指出，要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，推进铁路投融资体制改革。可以说，国务院常务会议完全切中时弊，这是继铁路机构改革、实现政企分开后的又一重大改革举措，也是铁路可持续发展的根本路径，亦是决定铁路体制改革能否成功的重要标志。

 

　　总理钟情于铁路建设尤其是中西部铁路建设是在中国经济大格局下的谋篇布局。因而一再在关键时刻为铁路“撑腰”。既然总理是在下一盘很大的棋，铁路投融资改革、铁路市场开放等一些关键问题就不能停滞不前、浅尝辄止，铁总应该拿出自我革新的勇气、为后世立身的诚意，做好铁路改革这篇大文章。

 

　　遗憾的是，国务院在2013年8月份公布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》后，未见铁总有实质性跟进。

 

　　应该看到，目前的铁路体制框架中还没有反垄断的思考，所以吸引民资进入铁路建设领域很难落实。如果民资企业仍然是“只出钱，无话语权”，对出资人来讲极有可能将资金“打水漂”。该意见对社会资本开放“资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权”的提法很好，但国铁的行政垄断不破除，民资真要得到铁路的使用权和经营权只能是难上加难。

 

　　所以，铁总体制必须进一步改革，它很难同时承担起铁路发展、运营与改革的重任。开弓没有回头箭，革除铁路弊端必须从改革的视角加以化解，任何一个企业绝不能死守固有垄断优势不放，与市场化改革的大势相悖，否则将错失良机。