中国高铁走出去不可避免地面临各种风险。很多风险都是真实的。在决定高铁走出去的具体项目时，中国企业应该考虑这些风险。然而，我们也应该认识到，很多风险实际上来自于对出口对象国环境中存在的各种不确定性缺乏认识。如果我们能够充分地研究高铁出口可能面临的各种具体的市场环境，我们就能减少不确定性并事先对突发事件做好相对充分的预案。

 

　　如果我们能正确地认识高铁作为一个特殊的出口产品的特点，我们就可以知道要进行什么样的努力来减少控制风险。由于高铁具有极大的外部性，各国在进口高铁时必然要对此进行慎重的评估，这将产生诸多的不确定性。同时，除了出口高铁的国家一致面临的不确定性之外，中国在出口时还有许多只有自己才会面对的不确定性。

 

　　出口高铁与中国过去三十年里作为世界工厂出口许多其他商品有重大的不同。它首先体现在出口的渠道和买方的身份的不同。

 

　　过去中国的出口经常是通过参与全球生产体系的分工，作为价值链的底端，承担加工贸易和生产过程的劳动力密集型部分。许多中国生产的最终产品在国际市场上的营销经常依靠的是跨国公司长期经营的全球销售网络。当中国在出口高铁时，行动主体却变成以往没有很多的国际市场经验，对外国情况缺乏深度了解，只是在近年来刚刚试图走出去的国有企业。

 

　　其他国家过去在进口中国生产的一般工业制成品时的决策者往往是单个的企业。企业在决定是否进口工业制成品时一般只考虑个人与企业消费者对产品功能的需求、技术是否先进、成本是否低廉等因素。而现在进口中国高铁的决策者则经常是其他国家政府。一旦决策与政府有关，一国的政治体制和政治过程就必然要影响中国出口高铁的命运。政府在决定是否进口高铁时则必须要考虑公共效益。

 

　　而且，一国的政治、经济、法律、环境保护、族群关系、宗教、土地制度，乃至于与国内公路和航空业间的竞争等因素都会影响高铁的命运。不仅如此，在一国政府决定是否允许中国建高铁时，它对地缘政治、地缘经济、国家安全和恐怖主义威胁等因素的考虑都有可能影响其最终决定。

 

　　正因为这些特点，出口高铁要求中国必须要有较强的软实力。出口高铁远远不只是出口车头与车厢代表的硬件和控制软件，它经常意味着出口产业标准、知识产权、人力资本，甚至是整个铁路管理体制。从依靠给他人打工挣点加工费到完全靠自己出口的转变过程对中国的软实力提出更高的要求。

 

　　中国高铁要想走向世界，我们就必须积极开展对出口对象国的国际研究，并动员社会科学的各个学科领域为此提供智力支援。发展这样的软实力不仅仅是中国高铁走向世界提出的要求，而且也是中国崛起的重要前提条件。这里谈的软实力不是西方常常讲的民主、自由、人权等理念，而是更具体的对进口国各方面国情的认知、对国际市场信息的搜集和处理、制定适合国际市场实际情况的市场进入策略、国内出口高铁各有关行动主体之间的协调、向买方提供全面的售后服务等等。

 

　　这同时也意味着中国本身在国际舞台上纵横捭阖的能力在很多情况下可以影响中国的高铁能否在国际竞争中脱颖而出，或者建设陆上通道的建议能否被他国接受。

 

 

 

　　中国高铁在墨西哥中标后又被撤标在国内引发了新一轮对高铁走出去的质疑。我们有必要从这件事里总结经验教训。从媒体已经披露的信息来分析墨西哥高铁中标撤标的过程，我们能了解到什么？

 

　　首先，我们可以确定，墨西哥民众由于43名学生被害对政府应对的愤怒这一偶然因素是触发墨西哥政府取消合同的直接导火索。事发后很多人从直觉上想这背后是否有国际阴谋。但是事件迄今为止的发展表明，墨西哥总统的确是在面临一个巨大的政治危机中作出撤标的决定。

 

　　其次，已经披露出的事实显示中国企业在一定程度上了解当地的市场环境。比如，中方选择与墨西哥企业结盟共同投标，而不是独自投标，而且选择的结盟对象还是与总统有紧密关系的企业。这体现中方不仅知道如果不与当地企业合作，中标的可能性较小，而且对墨西哥内部的政商关系也有清楚的了解。

 

　　那么，通过这个事件我们可以学到哪些教训呢？它反映出中方对在墨西哥这样的市场环境中到底应该如何经营还需要进行进一步研究。打通关节，寻找与决策者有关系的企业合作是各国企业在外国市场上都使用的办法，也是中国企业在国内市场中通常的做法。但是，把这种方法用在墨西哥时却要认识到几个不同之处。

 

　　第一，墨西哥是一个有民主选举和新闻自由的国家。民主选举和新闻自由并不能从根本上杜绝腐败，但是它们在一定程度上构成对腐败的制衡。在这种环境里，任何一种有裙带资本主义嫌疑的行事方法都会遇到反对党的攻击和媒体的质疑。

 

　　第二，利用裙带资本主义的做法可能是得不偿失。中国高铁从性价比上来说有很大的竞争优势，这是连中国的竞争对手也承认的。但是，墨西哥高铁招标只给两三个月的准备时间，这一做法完全有悖于国际上高铁招标从宣布到截止给半年到九个月时间的惯例。中方没有意识到参与这种反常招标可能会带来不良政治后果，从而把自己陷入了很大的被动。其实，看到这种招标要求，很多人都会自然地质疑这里面是否有猫腻，国际上的其他高铁企业也都对此提出抗议。中方企业明明是有竞争优势，却因为被卷入这种有明显漏洞的招标程序，而这也会使我们在第二轮竞标中处于一种被动的境地。

 

　　第三，在拉美国家中，墨西哥对中国不友好的民众气氛是出名的。其中重要的原因是两国在美国这个第三方市场上的出口结构十分相似，处于直接竞争的关系。中国在本世纪初加入世贸组织后，很多美国和加拿大的公司把原来位于墨西哥的生产基地移往中国。在这种政治氛围中，任何一种关于中国企业的质疑都很容易被媒体用来做赚眼球的好机会。在这种国家运营的中国企业必须要对这种特殊的政治环境有足够的敏感度。

 

　　有人对中方企业重新参加墨西哥高铁的投标并中标很乐观。这是从技术的角度看问题。但是墨西哥高铁重新招标这个事实本身就是政治斗争的直接后果。我们可以预见，在重新招标的过程中，上一轮招标存在的国内和国际政治的影响肯定要发挥十分重要的作用。

 

　　可以预见的是，参与第二次招标的其他国家的企业必然要打政治牌。中国政府一直在大力支持中国高铁的出口。国家领导人走到哪里都要推销中国高铁。外国企业看在眼里，不可能不明白它们也需要本国政府的支持。它们肯定要游说本国政府对墨西哥政府施加压力。它们可以利用的理由不外乎是常见的中国威胁论、知识产权和腐败等等。

 

　　对重新招标的结果有重要影响的一个因素是合作伙伴的选择。中方第一次选择的合作伙伴是与总统有特殊关系的墨西哥企业。在没有国内国际政治与媒体关注的条件下，这种选择可能是有利的。然而，在国内国际政治和媒体的高度关注下，这些有关系的企业到底有没有实力就会成为一大焦点问题。与中国竞争的他国企业很有可能选择在墨西哥相关产业中有著名地位的企业做合作伙伴。这些企业可能要价高一些，但是也正好可以成为拿中国的性价比说事儿的理由。

 

　　因此，中方为赢得重新招标，需要选择有足够资质合作伙伴去说服公众，而必须避免与那些只是靠着与政客的特殊关系经商、容易成为媒体和反对党攻击对象的企业进行合作。在完全陌生的政治环境中做生意，如何处理关系和资质，如何取得经商的政治和经济成本之间的平衡，中国企业在这方面还有很多功课要学习。

 

 

　　高铁建设有巨大的外部性，要想正确地评估高铁的效益，我们必须要考虑各种复杂的影响。那种只看债务利息与运营收入之差的简单算账法只适用于分析没有太多的外部性、用途单一的产品或服务，根本不适用于像高铁这样的具有高度公共物品性质、对政治经济社会文化有深远影响的重要交通基础设施。从各国的经验来看，即使高铁线路本身可能赔钱，但是它带来的综合的正面外部性远远超过其投资价值本身，这是许多国家努力建设高铁的根本原因。

 

　　(作者系西南交通大学高铁战略研究中心主任，杜克大学社会学系教授。）