20世纪90年代初，中国开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关；2004年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车，广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”；2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组；2007年，全国铁路实施第6次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速200至250公里，这是世界铁路既有线提速最高值，同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

 

　　2008年，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营，使得北京、天津两大直辖市之间由原来的2小时左右运行时间缩短至30分钟左右；2011年，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里；2012年12月1日，世界上第一条新建高寒高铁哈大高铁正式通车运营；2012年12月26日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2298公里，成为世界上干线最长的高速铁路；2013年，宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等多条新建高速铁路陆续投入运营；今年年底，预计贵广、南广等一批高铁也将投入运营。

 

 

 

 

　　经过十多年的努力，目前，中国高铁已经完全拥有自主的知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术。据统计，2014年中国高铁固定资产投资总额重回8000亿元峰值，极有可能创历史新高。在建项目从年初的44个增加至64个，其中新开工14个；年内要建成运行线路12条，投产里程5253公里，为历史最高水平。

 

 

 

 

　　“‘快’和‘低’是中国高铁的优势。”王梦恕表示，中国高铁相关企业近年来开始不断走出去，主要原因在于中国拥有独特的优势。中国铁路特别是高铁拥有长距离和大网络建设运营的经验，桥梁架设、隧道技术、轨道铺设等技术全球领先，控制、供电、通讯等配套系统也很先进。并且拥有完善的技术和管理人才团队，同时，在成本方面也具有其他发达国家不具备的优势，价格机制也比较灵活。

 

　　数据显示，中国高铁的建设规模庞大，但是建设成本却远低于世界水平。2014年7月，世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。其中有一个重要的经验，是中国的铁路使用大量的高架桥。这虽然比普通路基用料成本大为提高，但却在一定程度上规避了路基沉降的风险，并且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用，反而总体上节约了建设成本。

 

　　另悉，目前的全球每公里高铁隧道施工成本中，中国为1500万美元，新西兰为4300万美元，美国达5000万美元，澳大利亚更高达6000万美元。