新年伊始，不少“上班族”们又如常开始他们的“地铁征程”。而与以往不同的是，北京地铁2元“通票式”的收费方式将面临“终结”。近期，北京市交通委运输局表示，正在对北京地铁票价调整进行前期调研。

 

　　一方面要避免公共交通补贴过度挤占民生支出，另一方面要保护超过六成的出行刚性需求，地铁如何调价才能让政府和市民各自承担的价格压力保持在合理比例？

 

　　在国外，不少国家的地铁也面临着拥挤不堪及财政补贴困难的现象，其中也不乏“调价”者。而它们对待地铁“刚需一族”的态度，或许值得我们思考。

 

 

　　东京是世界上轨道交通最发达、最便利的城市之一，几十条城铁和地铁组成的立体公交网络总里程超过2300公里。地上、地面和地下纵横交错，形成密密麻麻的立体交通网络。

 

　　战后以来，日本的轨道交通定价一直主要采取“对距离制”，即设定起步价，再在其基础上按里程加价，整体定价根据通货膨胀率适当上浮。1987年国铁民营化以后，9大主要铁道公司依法各自定价，总体而言，国有资本占比相对大一些的东京地铁公司运营的“东京metro”各线路票价相对便宜，私铁和东京都营铁路相对贵一点。

 

　　如目前“东京metro”各线起步价为6公里以下160日元（1元人民币约合17。3日元），7至11公里190日元，12至19公里230日元，20至27公里270日元，28至40公里300日元；私铁JR（日本铁道）线3公里以下130日元，4至6公里150日元，7至10公里160日元，以上每增加4公里增加50至90日元不等，36至40公里620日元。

 

　　除采取里程计价外，日本轨道交通定价的另一特点就是针对上班族、学生等固定使用某区间公交的人群设立了充实的月票、半年票优惠制度，即发行“通勤”、“通学”用的“定期券”。

 

　　通勤定期券不需要单位出具证明，任何人都可以凭有效证件办理，也就是说实际上不限于通勤，只要固定使用某区间，办通勤券都很划算，1个月、3个月、6个月三种，优惠率比较大，如JR这三种分别可优惠50％、55％、60％。通学定期券需要学校开具证明，只有在学校开学期间才能使用，区间限于离家最近的车站和离学校最近的车站之间，大学生、中学生、小学生优惠率各不相同。大学生的通学定期券（1个月）为同距离通勤定期券（1个月）的约30％，3个月的再优惠5％，6个月的再优惠10％。中学生只需支付大学生定期券的70％，小学生只需支付50％。此外还有绿色车辆定期券和特殊均一定期券，分别是较宽敞豪华车辆的月票（优惠力度不大，主要是方便）和某线路内不计里程可随意乘坐的通票月票（较少，如东京JR山手线和一些地方线路）。

 

　　由此可见，东京不仅没有调高通勤、通学高峰时段的票价，反而对挤高峰的人群提供了优惠，可以说是通过交通补贴对这部分人群的一种安抚，也不失为针对公交拥挤促进社会共识的一种方式。

 

 

　　候车月台熙熙攘攘，列车车厢满满当当，乘车协调员指挥着人潮有秩序地上下车，这样的景象在新加坡地铁站内并不鲜见。新加坡交通部公布的最新数据显示，截至2012年，新加坡地铁日均客流量为264。9万人次，大约是公交网络日均客流量348。1万人次的76％。

 

　　在新加坡700多平方公里的国土面积上常住人口540万以上，蜂拥而至的游客，再加上高企的私人用车成本，新加坡的公共运输系统面临巨大压力。很多民众抱怨上下班高峰时段地铁过于拥挤，公交等待时间过长，而时时出现的地铁瘫痪事故，更让民众本已焦躁的心情频繁“添堵”。

 

　　面对民怨，高峰时段免费乘地铁计划于去年6月实施，为期一年时间。整个计划预计耗资1000万新元（1新加坡元约合4.77元人民币），将全数由政府承担。计划的目的，就是为了能立竿见影地分散早上高峰时段的上班人潮，改善地铁拥挤不堪的现状。

 

　　该计划规定，在工作日时间，乘客在早上7点45分之前从位于市中心城区的18个地铁站出闸，将不必缴纳车资；而7点45分至8点之间，从这些地铁站出站则可享受0.5新元的折扣（现行地铁票价由0.73新元到2.21新元不等，相较于人均收入水平，这个收费不高）。

 

　　新加坡《联合早报》报道说，试运行首日，在早上7点至7点45分之间，约有2.875万人在指定的免费闸口出站，比此前三周日均人流量增加25％；而在8点至9点的高峰时段从免费闸口出站的乘客则比此前三周减少了9％。官方认为初步数据令人鼓舞，他们希望这一新计划能够吸引高峰时段10％至20％的乘客提早出行。与此同时，新加坡政府还推出了乘客在非繁忙时段乘车可换积分赢取现金奖励的计划，迄今为止这一计划共发出了100万新元的奖金。

 

　　虽然一些企业也配合政府采取措施实施灵活工作时间安排，但计划试运行后为免费乘地铁而起早的居民比例并不高。一些民众认为“睡眠比时间更重要”，另一些民众则认为供职单位没有实行灵活工作制，改变出行时间对他们意义并不大。

 

　　不过，也有部分民众持积极态度，认为提早上班时间不仅可以督促自己改善生活作息，养成吃早餐的习惯，还能省下近三成的交通费，一举多得。

 

　　有媒体分析民众态度后指出，票价仅仅是调节地铁拥挤的方式之一，若想很好地实现这一目标，离不开多个机构，尤其是用人单位的“联动”。

 

 

　　几乎所有到过纽约的人，都会对纽约地铁记忆深刻。它“其貌不扬”，远远不像北京和上海地铁那样摩登、宽敞和亮堂，更谈不上美，但它却是纽约人的最爱。无论是达官显贵还是声名显赫的社会名流，都是这里的常客。因为有了它，无论天气多么恶劣，街面上多么拥挤，人们才得以通行无阻；因为有了它，人们才能够从四面八方便利快捷地直达曼哈顿核心地段，观看百老汇的音乐剧，万人空巷地观看多姿多彩的游行，参加时报广场迎新年的狂欢，无论多么大规模的集会，人们都能够在很短的时间内井然有序地离开。

 

　　如果说地铁是城市交通的硬件，那么票价则是解决城市交通问题的重要软件之一。在这里，票价高低与地铁的承运能力、通货膨胀程度、经营状况和地方补贴能力等多个方面息息相关。

 

　　目前，纽约地铁与巴士票通用，单程2.75美元（1美元约合6.11元人民币），如果一次购买5美元以上，可获5％以上的折扣。7天周票50美元，30天月票112美元。购买新地铁卡额外收费1美元，以减少地铁卡浪费。

 

　　如此低廉的票价和如此庞大的公交系统，使纽约公交系统管理部门不得不面临一个日益严峻的问题——营运成本远高于售票收入。据纽约大都会运输局资料，纽约地铁和巴士2012年售票收入38亿美元，仅占实际营运成本69亿美元的55％。缺口依靠房地产税、房屋销售税及地方财政补贴。

 

　　无疑，调整票价成为纽约地铁的“不二选择”。截至目前，纽约地铁创建以来总计调价18次。1904年至1948年，长达近半个世纪票价为5美分。此后数度涨价，至1989年，上涨到1美元。至2009年，上涨到2美元，2013年涨到2.15美元。很显然，最近20年调价最频繁，主要是因为通货膨胀、员工福利及营运成本增加等等。

 

　　纽约地铁没有乘客流量过大的压力，调价只是减少财政缺口的方法之一。纽约独立财政预算办公室预计，未来10年，纽约地铁票价将以每两年8.4％的幅度上涨，至2023年，纽约地铁票价将比现行票价上涨50％。

 

　　值得注意的是，纽约地铁调价程序非常复杂，以确保信息公开，争取公众的理解和支持。大都会运输局管理委员会有权根据财政状况提出调价建议，但是具体涨幅将根据公众意见、财政状况和历年来调价幅度而定。纽约地铁今年3月调价，首先由管理委员会提出价格增幅建议，然后启动了为期6周的公共审查程序，总计召开了8个公听会和4个视频会议，最后由管理委员会根据公众意见对调价计划进行修订。