为了确保动车组在青荣城际铁路线路上安全运行，青荣城际铁路采用 双线电气化客运专线标准建设，全线新建牵引变电所6座，各牵引变电所 接引2路独立、可靠的220千伏电源供电，全线共架设接触网889.55条公 里，采用全补偿弹性链形悬挂。供电电源条件完全满足远期客运量增长 需要。此外，车站咽喉区接触网悬挂采用轻型硬横梁，跨越站场咽喉区 等多股道。

 

　　青荣城际铁路信号系统的设计，遵循故障导向安全的原则，主要由行 车调度指挥子系统、列控子系统、联锁子系统、信号集中监测子系统、 电源子系统构成，这样的结构既可以满足较高的可靠性、安全性、可用 性的同时，还能够保证关键设备冗余配置。信号控制系统满足速度目标 值200km/h、250km/h动车组及120km/h、160km/h普速客车的安全 运行需求，追踪间隔满足动车组和普速客车同时上线运营的要求。

 

　　青荣城际调度指挥系统采用了先进可靠的CTC系统(调度集中系统) ，并创新使用了双路传输、双网并发的数据传输机制，极大的避免了因 设备切换及通道故障引起的列车占用丢失、信息闪断等影响行车的隐患 。青荣城际全线还设置了22处异物侵限灾害防护，在异物侵限监控系统 检测到异物侵限时，由列车运行控制系统接收防灾安全系统提供的异物 侵限报警条件，进而系统对有危险的轨道区段提供安全防护措施。

 

　　同时，针对烟台、威海地区冬季低温、多雪的气候特点，在车站道岔 部分设置了融雪控制系统，按人工确认后启动的原则设计，将有关信息 传输至运营管理部门，在一定程度上减轻冬季人工清雪的工作量，确保 雪天道岔的正常使用。

 

 

 

 

　　记者从济南铁路局获悉，于12月28日开通的青荣城际铁路纵贯山东半 岛沿海地区，连通青岛、烟台、威海等地市及港口，从青岛市引出，经 烟台市后，向东经威海到达本线终点荣成市。铁路等级为客运专线，设 计最高运营时速250km/h，最小曲线半径4000m，最大坡度25‰。

 

　　青荣城际铁路采用“单枕连续铺设法”进行轨道铺设，一次性连续铺 设500m长轨条，单台机组每班可完成2公里长轨铺设，所采用机械是国 内先进的TCM60型和CPG500型铺轨机，铺轨机主要由拖拉机械、铺轨 主机、辅助动力车、龙门吊和长钢轨轨枕运输车组成，在施工过程中我 部对铺轨机走行部和拖拉牵引装置进行了技术改造，以满足青荣城际铁 路12‰以上大坡道铺轨要求。

 

　　从2014年1月15日开始铺轨至2014年8月25日完成正线铺轨 592.413km(其中有砟地段铺设525.967km，无砟地段铺设66.446km )，完成各车站站线铺轨50.42km。

 

　　青荣城际铁路车站正线道岔大部分采用“原位法”组织提前预铺，道 岔组装采用中铁一局自行研制的高速有砟道岔专用组装平台，严格按照 工管中心审定的《作业指导书》要求进行铺设，使高速道岔组装作业标 准化、规范化，提高了高速道岔的组装质量，同时为岔内焊接提供了良 好的条件，保证了焊接质量。

 

　　因路基交接等原因，提前预铺道岔工期不能满足铺轨进度要求时，采 用“位移插入法”组织道岔施工，也就是在道岔设计位置采用工具轨过 渡，具备铺岔条件后，将基地组装好的道岔采用专用运输设备通过跨区 间运输至设计岔位，提高了现场道岔的铺设效率，采用专用道岔换铺设 备进行高速道岔的换铺作业，有效保证了高速道岔在整组移动过程中的 几何尺寸不受影响，提高了高速道岔的就位精度。从2014年3月2日至 2014年8月30日累计完成137组道岔铺设施工任务。

 

　　在线路的选线时，青荣新线与既有蓝村至烟台铁路干线存在多处立交 ，新建的青荣城际铁路，均采用上跨既有蓝烟线进行设计，跨蓝烟铁路 特大桥与既有蓝烟线立交，在蓝烟线上跨蓝烟线，线路与既有蓝烟线斜 交19°30′。本次跨蓝烟铁路大桥创下了5个国内首次：

 

　　首次在高速铁路2500t预应力混凝土连续梁跨越既有线施工采用顶推 法施工；

 

　　首次设计出带有纠偏功能的顶推装置；

 

　　首次在顶推施工中设计采用总控-分控电气控制系统；

 

　　首次采用控制支反力的方法，控制砼梁体应力的状态；

 

　　首次研究采用贝雷梁拼装钢导梁，利用支反力控制技术，解决了导梁 销接间隙带来的挠度问题。