【背景】为了“争夺”高铁站点选址，各地频现新招数。在河南，郑（州）万（州）高铁选址方案中的邓州和新野进入白热化争夺阶段，邓州市发改委官网刊文炮轰专家“脑子进水”，领导进京，民众打横幅力挺。在湖南邵阳，十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”。高铁仿佛成为拓展公众民主参与的新动力。

 

　　新华社撰文总结了地方的各种花样，探究“高铁政治经济学”，并称“随着高铁‘争路运动’在一些地方愈演愈烈，弊端逐渐凸显，在一些地方和领域，甚至成为发展高铁的‘负资产’。”

 

　　高铁选站为何会从原来的冷淡排斥到现在的过度热情？高铁争夺站的背后反映了哪些亟待解决的问题？

 

　　北京交通大学教授赵坚指出，起初很多地方政府并不欢迎高铁，比如京津城际在规划之初，计划在廊坊建站，但被当地政府拒绝，经过多年的高铁发展，各地现在基本都认识到高铁所能带来的“好处”，所以争夺高铁也渐成一种趋势。

 

　　所谓高铁带来的“好处”，显而易见的是，高铁站一方面可以吸引客流量，方便当地人出行，为城市发展提供基础条件；另一方面，可以拉动相关投资，带动GDP增长，总体是“利大于弊”。而且，这往往成为地方官员的政绩。

 

　　各地“争抢”高铁，赵坚表示，一个更为重要的原因是高铁主要由国家出资建设，站点所在地政府一般不需要过多投入，“如果高铁站所在地方占较大出资比例，他们的热情可能就会大大减弱。”中国绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，铁道部筹资的方式延续多年，也发挥了重要作用，现在经过改革，中国铁路总公司成为筹资主角。

 

　　铁路开发往往会考虑多重因素，甚至有些铁路设计时有意弯曲，比如京广线，目的之一就是借助铁路线带动老区发展。但是，赵坚认为，高铁毕竟不同于一般铁路线，经济效益应该是第一位的。

 

　　如何选择高铁站点，也会不可避免地掺杂当地政府的一些想法与考虑，比如为了拉动城市建设，很多高铁站建在郊区，以便扩张城市规模。赵坚指出，这对铁路发展未必有利，如果当地的人口和经济没有那么大的支撑力度，高铁建在郊区反而不利于出行和今后发展。

 

　　对于高铁“争夺战”中民众的积极请愿活动，虽然日本等过也出现过类似的情况，但除部分民众确实认识到高铁带来的效益，赵坚也提醒，不排除其中可能掺杂了地方政府的意愿，以便给上级有关部门施加压力，为站点留在本地增加砝码。

 

　　高铁站点选择，首先还是应该尊重科学规划，权衡经济效益、地理条件、民生、国家战略等多种因素。从经济角度考虑，将站点集中在经济发达，人口规模大的城市更有利于提高经济效益。从高铁基本特征看，高铁速度快，启动很慢，从启动到停车需要26公里，站与站之间距离过近是浪费资源。从高铁运营看，建高铁站只是一个环节，能否持续经营，有无足够的客流保障，才是症结，因为建站之后，基本都是亏损的。赵坚也曾多次建议，西部地区可以多修建一些普通铁路，没必要建高铁。

 

　　而要从根本上改变花样百出的高铁“争夺”，赵坚认为还要从体制入手。随着高铁发展的大步跃进，基本延续着国家建设体制，先是铁道部，而后为中国铁路总公司负责筹资。以后谁承担建设、负债谁来清偿、亏损责任如何划分，应该在中央、地方以及其他社会主体之间有更为明确的界定，而且，铁路网本身也是分层次的，比如国家性与区域性的铁路，区分要更清晰，如果地方不仅建，还要承担相应的其他责任，热度自然会减少，而这也是市场化改革的要求之一。（作者 赵坚 北京交通大学教授）