2015年1月6日，美国首条高铁项目在加利福尼亚州动工。加州高铁项目全长1287公里，从北部的州府萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、洛杉矶等地最终到达最南端的美墨边境城市圣地亚哥，设计时速352公里，最大时速400公里，率先开工的是相对地广人稀的中部梅塞德至福瑞斯诺路段中的从马德拉至福瑞斯诺的46公里部分。加州高铁项目的动工对于美国高铁建设具有里程碑意义。不过，由于此前美国高铁规划经历了太多曲折，这条高铁能否最终顺利建成，仍有许多悬念。

 

　　2008年国际金融危机爆发后，美国政府推出的经济复苏计划和刺激方案中，高铁建设项目被提上议事日程，这一度曾被人们认为，美国高速铁路建设将迎来历史契机。

 

　　2009年2月，美国总统奥巴马上任不久，便签署了《美国复兴和再投资法》，确定从7870亿美元经济刺激计划中拨出80亿美元专款建设高速铁路。美国政府当时还表示在2010年以后的5年间，每年将安排10亿美元投资高速铁路建设的辅助金，预计130亿美元资金投向高速铁路。2009年4月，美国政府发表了《美国高速铁路远景》（VisionforHigh-SpeedRailinAmerica），宣布连接全美各主要城市的高速铁路网方案，规划在全国建设13条高铁线路。奥巴马当时称，上世纪50年代，艾森豪威尔总统开始州际高速公路工程，建设高速铁路将是自那之后最宏大的基础设施投资计划。

 

　　在2011年的国情咨文演说中，奥巴马进一步明确了其高铁发展设想，表示未来闪亮的子弹头列车将以320公里以上的时速，在美国城市之间疾驰，未来25年内的目标是使80％的美国人能够利用高速铁路出行。奥巴马表示，能否重建美国的交通系统，事关能否“赢得未来”。奥巴马政府认为，高铁建设不仅能产生直接的就业和经济效益，而且将为全国新的基础设施扩张计划奠定基础，促进社区发展，提供更快捷、节能的交通方式，并在美国建立一个新的产业。

 

　　虽然奥巴马2009年上任伊始，便提出了雄心勃勃的高铁发展计划，但6年过去，奥巴马第二任期已经过半，美国的高铁发展计划进展极为缓慢，究其原因，主要有以下几个方面：

 

　　首先，政党纷争的加剧使美国高铁发展计划成为牺牲品。2011年2月，美国副总统拜登宣布一项在6年内花费530亿美元建设高铁的计划，以作为2009年经济刺激计划法案拨款的补充。2011年共和党控制美国众议院后，否决了拜登提出的计划，拒绝继续对铁路建设拨款。在美国高铁发展规划中，获得联邦拨款最多的州，一个是加利福尼亚州，一个是佛罗里达州。2010年茶党成员里克·斯科特当选佛罗里达州州长后，于2011年2月否决了该州坦帕——奥兰多——迈阿密的高铁建设计划，并把24亿美元联邦拨款退回了联邦政府，计划中的全美首条高速铁路便这样飘然逝去。紧随佛罗里达州，俄亥俄州和威斯康星州也相继取消了高铁项目，退回了美国联邦政府划拨的资金，这两个州的州长均来自共和党。2012年后，由于美国高铁建设进展缓慢，奥巴马在接下来几年的国情咨文演说中已不再提“高铁”一词。

 

　　其次，资金来源存在巨大缺口使高铁建设进展缓慢。在美国建设高铁耗资巨大，奥巴马政府提供的“种子资金”，难以掀起私人资金投资高铁建设热潮。私营领域的投资者表示，如果缺乏政府资金或明确的承诺，不会大规模投资高铁。美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的，在政府和公众中有一种观念，即：政府不能将纳税人的钱用于补贴私人铁路，只有在铁路面临严重危机或者其事关公共利益的时候，政府才可以给予必要的财政支持，铁路客运应该做到自给自足。美国加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利的问题，导致该项目争议了35年。按照加州高铁工程最新预算方案，该高铁项目需要耗资680亿美元，目前仍有200多亿美元的资金缺口。这种对资金的谨慎投入，直接影响了美国高速铁路的发展进程。

 

　　再次，美国城市人口分布不均，高铁建成后能否具有实现盈利的客流量饱受质疑。美国地广人稀，人口密度较低，乘客出发地和目的地高度分散化，更何况美国人选择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。业内人士指出，高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。乘客出发地和目的地高度分散化，高铁难以适应，这点同欧洲、亚洲人口密集，高铁有吸引力截然不同。在中国高铁经过的城市中，即使最小的城市也超过了500万人口，而从洛杉矶到旧金山，加州高铁沿线的海湾服务区只拥有约400万人口，对于一些偏远地区，并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达州的高铁项目虽然对客流量都有较高的预计，但仍饱受“没什么证据表明高铁沿线一定会迎来大规模客流”的质疑。对获利前景的把握性不够，直接制约了美国高铁项目的开工建设，导致美国高铁项目在建与不建之间徘徊。

 

　　最后，环境评估和法律约束严格意味着美国高铁建设将是一个漫长过程。对于真正的高铁而言，足够长的直轨以及适时的斜轨必不可少，也就是说要能够将铁轨铺设在最近最优的路线上，或者至少要靠近它。但在美国，大规模建设高铁铺设这样的铁轨意味着要进行更多的环境评估以及购买更多的路权，否则将与房主、环境组织、对本地发展持反对态度的人以及各种团体牵扯到无尽的法律诉讼中去。美国加州阿瑟顿市和帕洛阿尔托市就曾对加州高速铁路专案环境影响报告及环境影响声明提起诉讼，加州萨克拉门托最高法院最终裁定报告要对高速铁路布局，对居住、商业以及货运环境的影响，获取路权的潜在需求以及土地使用的影响（包括噪音和震动问题）进行修正。根据这一裁决，美国加州高铁管理局要完成环境影响报告方案的修订草案，并进行45天的公示。

 

 

　　韩国是亚洲第二个修建高速铁路的国家，其第一条高铁线路开通于2004年3月，距今已有近11年的历史。高铁的开通深刻地改变了韩国民众的出行方式，对高铁沿线地区经济也起到了巨大的拉动作用。

 

　　高铁在韩国被称为KTX，目前共有4条线路，包括京釜线、京全线、湖南线和全罗线，全长超过1000公里。其形状非常像一株人参，从首尔到大田为主干，大田以南分为四枝，分别驶向釜山、晋州、木浦和丽水。

 

　　韩国当年修建高铁的动因主要有两个。一是国内严重的交通拥堵问题，二是迫于公路交通发展对铁路造成的压力。20世纪80年代，韩国的汽车拥有量以17%的年增长率增长，道路交通拥堵问题日益凸显，连接首尔和釜山两大经济圈的路段尤其严重，因为韩国73%的人口都集中在该区域，首尔至釜山段铁路每天输送66%的韩国铁路乘客，铁路的客运运能受到极大挑战。同时，道路拥堵问题使得该路段的运输成本不断增加，工业竞争力逐渐削弱，当时韩国的运输成本占GDP的比重为13.3%，已经高于其他发达国家。为此韩国政府下决心建设自己的高速铁路，并用了12年时间修建了首条线路。

 

　　自KTX开通以来，客流量增长非常迅猛，开通两周累计客运量达100万，在142天达到1000万，创下了当时的高铁客运世界纪录。开通3年后，在2007年4月累计客运量就已上亿，这意味着平均每一个韩国人至少乘坐过两次KTX。

 

　　韩国民众选择高铁出行，一是出于其安全舒适，还有一个重要因素就是票价合理。韩国政府在确定高铁票价时进行了反复研究，最后将高铁票价定为一般铁路票价的1.34倍和飞机票价的63％—72％；同时借鉴日本、法国的做法，采用“距离递减制”，走行路程越远，票价相应降低。为了扩大旅客客源，韩国铁路公社还采用多种打折办法。

 

　　随着高铁对出行旅客吸附力的不断增强，对由航空、高速公路、一般铁路、高速巴士构成的传统交通体系产生了巨大冲击。2004年开通后仅一年，首尔至釜山段高铁就取代了民航成为市场主导者，市场份额由2003年的38%上升到2005年的61%，相比之下，民航从42.2%下降到25%，首尔至大邱线航空客运量在此期间下降幅度高达79%，同时，KTX也超过了公路运输，同期相同线路乘坐小汽车和公共汽车的旅客比例从近20%下降至14%。2006年，首尔至大邱线航空日均客流量从KTX开通前的4000人下降到220人，首尔至釜山线则从14300人减少至7360人。

 

　　而高铁带来的另一个重要变化是将韩国所有主要大城市都纳入到首尔两小时都市经济圈之内。在这一时间的行程范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，因为与飞机相比高速铁路的乘车手续更为方便，受天气影响也较小，可以保证乘客的出行时间和出行计划不受影响。

 

　　以釜山为例，KTX通车后，首尔至釜山之间铁路出行时间由原来的近5个小时缩短到2小时40分钟，未来将进一步缩短至不到两个小时。首尔的市民可以当天早上出发前往釜山，欣赏海滨风光，再采购鲜活海鲜，当天晚上就可以回到家中与家人一起品尝海鲜。

 

　　高铁的建成大大刺激了韩国旅游业的发展，乘坐高速铁路旅游已经成为韩国居民周末休闲度假的主导旅行方式之一。以大邱市为例，KTX开通之后，原来一直客流不旺的大邱站，每天客流量猛增至1.2万多人，2010年乘坐KTX到大邱的外国游客同比猛增34.2%，旅店客房率和百货店销售额随之直线上升。高速铁路让旅游更加成为韩国百姓生活的一部分。截至2008年底，韩国全国与KTX连带的观光项目一下子涌出了80多个，其中国际观光项目占7个。釜山市推出的KTX加上城市观光和海上观光的综合项目，2009年吸引游客约为210万人次。

 

　　高铁对沿线地区经济的拉动作用更令人瞩目。全罗北道益山市工业园区长期进驻企业寥寥，处于停滞状态，高速铁路开通后一年，原来在首都圈的22家企业先后迁入园区，计划投资额达1068亿韩元，将产生可观的拉动经济和扩大就业效应。忠清南道牙山市历来以农业为主，经济缺乏活力，高铁开通后三星与索尼合作在该地区建立大型电子产品生产基地，计划投资20万亿韩元，预计吸收外来人口将超过10万人。位于韩国中部的天安市城市地价历来处于中下水平，占据高速铁路车站的“地利”之后，开发建设迅速升温，2009年1月地价甚至曾升至韩国第二位。

 

　　目前，韩国高速铁路的建设并没有停步，连通首尔和江原道、庆尚北道和全罗南道的两条东西向高铁线路，以及江原道至庆尚北道的东海岸高铁线路正在设计和筹备之中。高铁将为韩国越来越多的地区铺设经济快速路。

 

 

　　近年来，高铁热潮在全球范围内再度升温，幅员辽阔的俄罗斯也对通过高铁技术实现本国铁路网的优化升级表现了浓厚兴趣，并希望搭乘高铁项目的“顺风车”有效改善俄劳动就业形势，加强区域经济联系，收“一举多得”之效。

 

　　目前，俄罗斯境内还没有运营时速200公里以上的客运列车专线，只有莫斯科—圣彼得堡、圣彼得堡—芬兰赫尔辛基和莫斯科—下诺夫哥罗德3条在既有铁路上改造而成的动车线路。于2009年12月17日正式投入运营的莫斯科—圣彼得堡“游隼”号动车组，在五年多的时间里共运送了1100万旅客，现在每天在莫斯科与圣彼得堡间运行着9对“游隼”号动车，其上座率近100%。面对几近饱和的市场需求，俄罗斯铁路公司不得不加大运力以满足客运需求。

 

　　由于修建莫斯科至圣彼得堡高速铁路项目被推迟，当前俄主推的高速铁路项目为规划中的莫斯科至喀山高铁，全长770公里，途经莫斯科、弗拉基米尔州等7个联邦主体，设计最高行驶速度达400公里/小时。项目在2018年建成后，从莫斯科到喀山的时间将由现在的11.5个小时缩短至3.5个小时。根据俄政府规划，未来还将修建高铁喀山至叶卡捷琳堡段，拟将莫斯科与“乌拉尔之都”叶卡捷琳堡紧密联系起来，从而形成由莫斯科覆盖俄中部地区、乌拉尔及伏尔加河地区的8小时经济圈。

 

　　面对高铁技术的吸引力和通过基础设施建设拉动经济的投资冲动，俄仍然表现出了“精打细算”的理性与智慧，一方面，积极吸引社会和外国资本。由于俄财政投入有限，俄铁公司计划通过政府和投资者共同出资的方式来解决高铁融资困难。俄铁公司将莫斯科至喀山高铁分为4个标段，其中莫斯科至弗拉基米尔州段由俄铁公司和俄政府筹资建设，其资金来源包括俄国家福利基金和俄养老基金。余下3个标段将吸引外来投资或私人资本，投资者则可以获得特许经营权；另一方面，俄国内学者呼吁高铁建设要根据本国国情量力而行，不要盲目上马。俄“证券咨询”公司合伙人沃洛索夫表示，根据从莫斯科至圣彼得堡“游隼”号动车投入运营五年来的客流量分析，主要乘客为商务人士，因此俄高铁发展前景应基于这一现实，而在可以预见的二十年内，俄的主要商务活动仍围绕在莫斯科附近。俄“地区”投资公司副总经理霍多罗夫斯基指出，政府在规划高铁线路时应考虑到客流需求，避免在许多国家已出现的高铁上座率低、运营亏损情况。