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中铁十一局四公司武汉地铁香港路站提前封顶

2015-03-05 来源:人民铁道网 作者:肖帆
本文摘要:近日,在湖北省武汉市繁华的汉口建设大道香港路口,随着最后一块600平方米顶板混凝土浇筑的完成,至此武汉地铁香港路站二期3、7号线车站主体全部封顶。
 
  近日,在湖北省武汉市繁华的汉口建设大道香港路口,随着最后一块600平方米顶板混凝土浇筑的完成,至此武汉地铁香港路站二期3、7号线车站主体全部封顶。标志着由中国铁建十一局集团四公司担负施工的武汉市单体最大、施工最难、安全系数最低的的地铁站已成功解除了安全“警报”,突破了武汉地铁施工最困难“瓶颈”。比业主要求的工期提前了50余天。
 
  香港路地铁站是武汉地铁3号线和6号、7号线的三线换乘车站,为地下三层叠错式站台结构,三线车站总建筑面积5.35万平方米。该工程位于最敏感、最繁华的汉口建设大道与香港路交汇处,8个出入口,都与超高层建筑“零距离”接触;道路上车流量大,地下管线密布;区内与长江水体及区域承压水体联系密切,涌水量非常大;地下有16米深的淤泥层、20米深的细沙层和20米深的粗沙层,地铁站埋深32.5米,最下面的粗沙层土层渗水严重,开挖极为困难,上面还有黄孝河改迁排水箱涵,在业界被称之为地质“百慕大”;车站主体基坑开挖深度达到30多米,围护结构地连墙施工深度达到48.8米至50.8米,是武汉地铁开挖最深的地铁站。
 
  香港路地铁站分三期建设。一期工程包括5号风亭,三、七号线外挂站厅,8号、5号两个出入口、部分6号线主体及管线改迁和黄孝河箱涵改移等。二期包括:三、七号线主体结构, 4号出入口,3号风亭等。三期工程包括:6号剩余主体结构,5个出入口和3个风亭等。其中二期开挖最深、安全风险最高、施工任务最繁重,是香港路地铁站乃至整个武汉在建的几条地铁线中头号重难点工程。
 
  该项目于2012年11月进场,2013年12月15日,已提前16天完工一期工程,旋即转入二期施工。去年6月份,项目部经过认真研究论证,在确保二期工程正常施工的同时,于当月10日,提前了近7个月启动了三期工程施工。将二期和三期施工采取交叉作业、见缝插针、倒边作业等方法,为实现武汉地铁集团要求的关门工期打下了坚实基础。
 
  香港路地铁二期深基坑施工渗水严重,涌水量大,降水是施工的前提,而降水势必引起周边高层、超高层建筑物沉降,特别是来自于地下连续墙接缝处渗漏,将会对建筑物造成致命的影响。为破解这一难  题,项目部采取了建超深地连墙,多建降水井,进行深井降水,严格控制井点降水的抽排时间和抽排数量,一口井最高时用了14台11KW的抽水泵,一天抽水达16800方。
 
  连续墙施工是高风险地铁站成败的关键,在地下连续墙成槽过程中,项目部采用超声波槽壁检测仪监控每幅槽段的成槽垂直度,防止地连墙劈叉;同时严格控制刷壁精度,保证了地连墙接缝施工质量,确保了地连墙不渗水。
 
  除了对项目结构本身的稳定性监测外,项目部还重点对基坑周边高层、超高层建筑物的沉降进行了监测,使得基坑工程开挖降水施工对周边环境的影响可知、可控。两年多来,项目沉降监测组对相关监测点监测达2900多次,每天早中晚都要在工地现场巡查一次,准确分析、上传监测数据,使工程施工对周边建筑物影响一直在可控范围内。
 
  项目部先后优化施工方案20多项,如将钻孔桩优化成扩底桩施工,将冲击钻施工改成旋挖可视液压扩底钻机施工,将常规挖机开挖,改成莲花抓斗施工,不仅加快了施工进度,还大大节约了成本。
 
  在施工过程中,香港路地铁项目全员主动放弃周末和节假日休息成为一种“常态”,大家坚持“5+2”,“白”加“黑”,三班倒,施工现场做到了人停机不停,24小时不间断作业。项目除积极响应业主和公司开展的各类阶段性开展劳动竞赛活动,还在项目开展了“地铁”杯等劳动竞赛擂台赛,加大了奖罚力度,在项目全员形成了争先创誉的浓厚氛围,十几个工班同台打雷,使劳动竞赛高潮一浪赶一浪。
 
  去年,在武汉地铁集团组织的57家地铁项目年度劳动竞赛综合评比中,香港路地铁项目还夺的第一名,还被湖北省授予安全文明标注化工地(楚天杯)荣誉称号。

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中铁十一局四公司武汉地铁香港路站提前封顶

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  近日,在湖北省武汉市繁华的汉口建设大道香港路口,随着最后一块600平方米顶板混凝土浇筑的完成,至此武汉地铁香港路站二期3、7号线车站主体全部封顶。标志着由中国铁建十一局集团四公司担负施工的武汉市单体最大、施工最难、安全系数最低的的地铁站已成功解除了安全“警报”,突破了武汉地铁施工最困难“瓶颈”。比业主要求的工期提前了50余天。
 
  香港路地铁站是武汉地铁3号线和6号、7号线的三线换乘车站,为地下三层叠错式站台结构,三线车站总建筑面积5.35万平方米。该工程位于最敏感、最繁华的汉口建设大道与香港路交汇处,8个出入口,都与超高层建筑“零距离”接触;道路上车流量大,地下管线密布;区内与长江水体及区域承压水体联系密切,涌水量非常大;地下有16米深的淤泥层、20米深的细沙层和20米深的粗沙层,地铁站埋深32.5米,最下面的粗沙层土层渗水严重,开挖极为困难,上面还有黄孝河改迁排水箱涵,在业界被称之为地质“百慕大”;车站主体基坑开挖深度达到30多米,围护结构地连墙施工深度达到48.8米至50.8米,是武汉地铁开挖最深的地铁站。
 
  香港路地铁站分三期建设。一期工程包括5号风亭,三、七号线外挂站厅,8号、5号两个出入口、部分6号线主体及管线改迁和黄孝河箱涵改移等。二期包括:三、七号线主体结构, 4号出入口,3号风亭等。三期工程包括:6号剩余主体结构,5个出入口和3个风亭等。其中二期开挖最深、安全风险最高、施工任务最繁重,是香港路地铁站乃至整个武汉在建的几条地铁线中头号重难点工程。
 
  该项目于2012年11月进场,2013年12月15日,已提前16天完工一期工程,旋即转入二期施工。去年6月份,项目部经过认真研究论证,在确保二期工程正常施工的同时,于当月10日,提前了近7个月启动了三期工程施工。将二期和三期施工采取交叉作业、见缝插针、倒边作业等方法,为实现武汉地铁集团要求的关门工期打下了坚实基础。
 
  香港路地铁二期深基坑施工渗水严重,涌水量大,降水是施工的前提,而降水势必引起周边高层、超高层建筑物沉降,特别是来自于地下连续墙接缝处渗漏,将会对建筑物造成致命的影响。为破解这一难  题,项目部采取了建超深地连墙,多建降水井,进行深井降水,严格控制井点降水的抽排时间和抽排数量,一口井最高时用了14台11KW的抽水泵,一天抽水达16800方。
 
  连续墙施工是高风险地铁站成败的关键,在地下连续墙成槽过程中,项目部采用超声波槽壁检测仪监控每幅槽段的成槽垂直度,防止地连墙劈叉;同时严格控制刷壁精度,保证了地连墙接缝施工质量,确保了地连墙不渗水。
 
  除了对项目结构本身的稳定性监测外,项目部还重点对基坑周边高层、超高层建筑物的沉降进行了监测,使得基坑工程开挖降水施工对周边环境的影响可知、可控。两年多来,项目沉降监测组对相关监测点监测达2900多次,每天早中晚都要在工地现场巡查一次,准确分析、上传监测数据,使工程施工对周边建筑物影响一直在可控范围内。
 
  项目部先后优化施工方案20多项,如将钻孔桩优化成扩底桩施工,将冲击钻施工改成旋挖可视液压扩底钻机施工,将常规挖机开挖,改成莲花抓斗施工,不仅加快了施工进度,还大大节约了成本。
 
  在施工过程中,香港路地铁项目全员主动放弃周末和节假日休息成为一种“常态”,大家坚持“5+2”,“白”加“黑”,三班倒,施工现场做到了人停机不停,24小时不间断作业。项目除积极响应业主和公司开展的各类阶段性开展劳动竞赛活动,还在项目开展了“地铁”杯等劳动竞赛擂台赛,加大了奖罚力度,在项目全员形成了争先创誉的浓厚氛围,十几个工班同台打雷,使劳动竞赛高潮一浪赶一浪。
 
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