2014年是世界上第一条高速铁路--日本东海道新干线开通的第50个年头。这条运营了半个世纪的线路不仅仅是日本的国家骄傲，也对整个世界的轨道交通发展产生过不可忽视的重要影响。

　　50年前的1964年10月，轰动整个日本的东海道新干线运营新闻霸占了每一个头条，这条长达552.6公里的线路上，流线型的新干线电力列车在富士山下如闪电般飞驰而过的镜头刺激着众人的眼球，这种曾经仅停留于想象中的机车车辆被命名为"子弹头列车"，足以可见当时人们对这种"技术奇迹"的惊叹。

　　尽管在现代标准的衡量下，每小时210公里的速度并不算特别快，但在日本这个采用常规的1067毫米轨距的铁路网上，列车通常只能达到110公里的时速。对比这个速度，新干线的提速显然是一个巨大的进步，而且更重要的是，采用复线结构的标准轨距线路也让"东京-名古屋-京都-大阪"的线路运营能力比窄轨线提高了一倍。

　　得天独厚的东海道新干线

　　与传统列车相比，新干线将东京和大阪之间的行车时间从原来的6小时30分钟缩短到4个小时，在1965年再次压缩到3小时10分钟，使得"东京大阪一日游"成为可能。

　　东海道新干线贯穿了日本的四大城市，其中东京和横滨共拥有超过1700万的人口，名古屋拥有220万，大阪则是260万。将这几个数字放到整个日本来看，JR东海（东海道新干线运营商JR Central）在仅占日本国土面积23.7%的土地上，为全国59.9%的人口服务，而该区为全国GDP贡献了64.4%的份额。

　　这些数字也帮助解释了东海道新干线所取得的巨大成功。乘客流量从开通第一年的1100万人次一路上升，第一个十年后已达到每年1.18亿人次，在20世纪70年代末和80年代初，受经济波动影响，数字回落至每年9100万人次。

　　80年代中期，客流开始回升。1986年日本国铁（Japanese National Railways）开始私有化改革后的次年，JR东海公司正式成立，客流人数快速增长到1.32亿人次，并保持到了20世纪90年代末。

　　2004年，东京品川站投入使用，同时所有新干线列车提速至270公里每小时，客流人数再次实现井喷式的快速增长，在2007年达到1.51亿人次。但随后的全球金融危机和经济衰退使得客流缩减至2009年的1.38亿人次。

　　在JR东海的伦敦分公司总经理Yoshinori Hatta看来，新干线由于商务出行的客流比重较大，因此极易受到社会经济波动的影响。

　　但无论如何，东海道新干线从第一班列车开始，已经运送了56亿名乘客，每日客流量也从最初的61000人激增到如今的42万，可以说是日本乃至世界上迄今为止最为繁忙的高速铁路线。

　　在2013年度，东海道新干线的客运量达到1.55亿人次，再创新高，或许新的发展时代已缓缓揭开序幕。

　　半世纪的新干线里程碑

　　当年投资建设东海道新干线的成本约3800亿日元，折合当时汇率约10亿美元，这个巨大项目最引人注目的第一个里程碑式成就即是在JR东海公司成立前就实现了盈利。2013年时，该线路的收入为1.07万亿日元（约合105亿美元），同比增长5.8%，占JR东海的铁路客运收入91.5%，整个营业收入的67.5%。

　　整个新干线线路的变化也值得一提。 1972年，180公里的西延长线--山阳新干线（后归属JR西日本运营）第一阶段开始运营，连接了大阪到冈山。3年后，442公里的第二阶段工程连接了广岛和博多、福冈。

　　半世纪以来，新干线共有两次提速，1986年提速至220公里每小时1992年提速至270公里，而东京到大阪的行程时间也再次缩短至2小时30分钟。JR东海曾在1995年1月开始测试当时的300X系列车，并在1996年7月，创下443公里的新干线时速新记录。

　　1999年时，东海道新干线的第二总控中心与山阳线建设完成，同时第一批700系希望号列车上线服役，换下最后一批原始0系列车。

　　随着机车车辆的更换，减少了线路上不同速度列车的运营混乱，统一的操作速度也为公众出行提供了一个更可靠的时间表。

　　2007年7月，第一个N700系列车服役。这列火车是由JR东海和JR西日本共同开发，在山阳新干线上能实现300公里的运行时速。2013年，N700A系也开始了研发，新系列将装有高性能轮式刹车盘，转向架振动检测系统和定速运行设备，首批80列接受过刹车盘和定速运行设备升级的N700系列车已经上线运营测试，这些改造也使得车辆的安全性和可靠性大幅提升。这些工作预计在2015年结束，2016年时，新的N700A系车辆将在东海道新干线车队中占据80%的份额。

　　车队改造完成后，JR东海的全体服务车辆将具有一队速度相同，车内容量和内饰相似的运营车队，这将为后面的运营安排带来最大的灵活与便利。

　　东海道新干线一直保持着完美的安全纪录，在其半世纪的经营中保持着"火车出轨或碰撞引起乘客死亡受伤的零记录"。

　　做到这一点要归功于从多重角度进行安全保护的措施：线路本身安装自动列车控制系统（ATC）系统，可以防止列车间距离过近；车辆上的制动也使用了能实现"在最大速度上也能平稳制动"的安全系统；由于日本多地震的自然原因，JR东海也通过结构加固基建并安装地震监测系统。

　　未来，全面提升改造

　　JR东海目前每天要维持323列新干线列车的正常运营，高效率的运营得益于整个线路操作系统的高可靠性、坚实的基础设施和机车车辆、全面的工作人员的教育和培训，以及铁路系统的垂直整合。 在JR东海看来，铁路线是一个完整的系统，参与其中的每一个元素都紧关系统的安全和可靠。

　　目前，JR东海正准备再次将东海道新干线的最大运行时速提升至285公里，这个目标或许将在2015年春季实现，对铁路运营而言，随之而来的"线路隐患上升和沿路噪音影响"等负面影响终究抵不过行车时间缩短带来的正面作用。

　　东海道新干线的高收入是JR东海未来发展的关键，但JR东海也认识到，这条线路已经进入需要升级改造的时候了。从2002年开始，JR东海每年都划拨出部分资金投入到一个为其十年的项目，该项目旨在研究"如何对已经开始老化无法胜任现有运输要求的旧线路进行改造"。研究项目希望能找到一个不需要进行大刀阔斧的工程建设且性价比更高的方式，根据目前的研究进展，JR东海最快能在2018年至2023年间开始改造工作。

　　与此同时，JR东海公司决定利用自有资金尽快开始建立商业磁悬浮新干线。线路的环境可行性研究已得到批准，JR东海已经在2014年12月开工建设。线路的第一阶段将从东京品川区延伸至名古屋并和山梨磁悬浮线接轨，而后者目前正准备从18.4公里扩展到42.8公里，项目成本约3550亿日元。JR东海公司最终计划将整条线路延伸至大阪。

　　在线路测试中，列车最高运行时速达581公里。预计在2027年，磁悬浮线路完工开通后，东京与名古屋的行车时间将从现有的1小时35分钟缩短至短短40分钟。

　　作为一家私营公司，JR东海在该项目所承担的资金风险与全新技术的巨大成本投入，都是为了换来新干线的再一次重生，这个庞大的工程给整个世界许下一个巨大的承诺。跑过半个世纪后的东海道新干线，或许将在2027年，迎来另一个值得庆祝的日子。