2015年1月12日，北京铁路局早晚高峰首次开行三列燕郊站-北京站的动车组临客列车，一等座票价13元、二等座票价10.5元，运行时间仅30分钟左右。从此，住在燕郊跨省上班族将更加便利地居住在河北这个历史悠久的城镇。

　　经过多天的动车试跑之后，北京铁路局宣布，从2月1日起，北京东至燕郊站的三趟快速通勤列车将接替此前开行的京燕通勤动车，为京燕两地市民的出行继续提供通勤服务。

　　对燕郊来说，轨道交通已盼了多年。不久前，6号线实现了东延，结果在潮白河畔戛然而止，留下了一个小"尾巴"。如今通勤列车总算是迈出了第一步。中国工程院院士王梦恕表示："燕郊到北京动车早该开，但因种种阻碍一拖再拖，现在受益京津冀轨道交通一体化战略，终于得以实现，未来，以北京为中心，将形成网络化市域铁路。"

　　解决通勤压力

　　燕郊距离北京市中心35公里，是距离北京市区最近的居住新区。在很多人眼中它是北京的一座"睡城"，这里的房价，远远低于北京城区，吸引了40万人口，其中约30万是上班族，他们白天在北京工作，晚上则回到燕郊的家，曾经他们通过公交、地铁、拼车等方式拼接组合来完成这段上班或回家之路。每天早晨天几乎还没有亮的时候，在燕郊开往北京的公交车站排着大队等待公交车的场面成为北京这个大城市近年来城市化迅猛扩张以及房地产业扭曲发展的真实写照。

　　为方便住在燕郊、工作在北京的通勤族往返两地，北京铁路局开通燕郊北京动车或普通列车，这对于在北京上班却在河北买房居住的30万"燕郊客"来说无疑是个好消息。据了解，最初，往返燕郊和北京之间的三趟动车组临客列车中，早班列车D9022次为8节编组，晚班列车D9023次、D9024次为16节编组。根据北京铁路部门安排，从1月16日至1月31日，早班列车D9022次也将扩容为16节编组。2015年春运临近，为满足春运高峰期旅客出行需求，北京地区将逐步开行大量临时旅客列车。受此影响，北京站至燕郊站3趟动车临客，将于2月1日停运，但自2015年2月1日起，将加开北京东站至燕郊站三趟临时旅客列车，使用空调车底。

　　并非首例

　　目前看，通往市郊以及离市中心更远的周边地区的铁路是政府解决通勤压力的一个主要途径。上海金融与法律研究院研究院傅蔚冈说："上海的地铁已经开始修到昆山就是很好的例子。"

　　北京第一条市郊铁路S2线开通于2008年8月6日，该线由位于西直门附近的北京北站开往延庆，途经海淀区、昌平区，是北京第一条快速通勤铁路运输系统，日输送旅客能力将近20000人次。

　　去年11月21日，为了解决家住廊坊市而在北京工作的人口的通勤需求，北京开通了到廊坊的临客高铁，全程60公里，仅需要21分钟。

　　中国工程院院士王梦恕最近在接受采访时也认为，市郊铁路往往决定着轨道交通行驶的半径大小，也就决定了城市对人口的容纳能力，所以国家提倡不断加密市郊铁路网。

　　可以预测，随着"京津冀一体化"进程的进一步加速，从北京向河北省紧邻北京的地区会延伸出多条通勤铁路线。但这可能会对北京周边地区独立发展为多功能的区域经济中心造成负面影响。未来，这些地区仍可能只是北京上班族的临时居住地，不能就近解决他们的就业问题。

　　尚留遗憾

　　燕郊通北京的动车开通，可在一定程度上缓解堵车压力，但现在提供的动车运力，说到底能解决的问题有限。目前，动车车次依然太少、发车时间和上下班时间衔接不上，也让"燕郊客"们在欣喜之余多了些遗憾。一般白领晚上下班的时间在17点半到18点，晚班发车时他们很难赶到北京站。燕郊通勤族还是要"动车进城、公交返家"。2月1日后，加开北京东站至燕郊间的临时旅客列车则做了一些调整，进一步优化了开车时间，此次调整地点也由北京站改为北京东站。

　　北京铁路局回应称，目前，京哈铁路线非常忙碌，线路空闲时间有限。本次新增北京往返燕郊的动车组列车的前提是，不影响开往东北地区的中长途列车正常运行；因此在充分挖掘京哈铁路线的运输能力后，新增了动车组列车，在资源有限的情况下，目前开行的趟数已是极值。另外，燕郊车站地处偏远，上班族更集中在燕顺路附近，很多人不会去坐动车。 如今，不少"燕郊客"开始算起了账，结果显示："公交+地铁"的方式最省钱，"动车+地铁"的方式最省时。

　　通勤列车的开通给燕郊通勤族带来了福音，但要不要多开几趟，如何让开车时间更加合理，都需要在运营过程中好好反复研究。另外，在燕郊通北京动车始发当日，售票窗口、自助取票机等仍不够用，进站口也没有闸机，浪费了乘客的时间。细节性问题影响了公共服务品质。将服务公众从细节上做到位，真正意义的一体化接轨才算实现。

　　一些燕郊人说："动车还是不方便，最好能通地铁"。相较于增开列车，更为有效的缓解拥堵措施显然是开通燕郊通北京的地铁。但因涉及北京、河北两地的协商对接，让这只靴子迄今未见落地。最近拟议中的平谷县地铁规划方案，又将燕郊纳入其中。但考虑到徐尹路"断头"四年，最后一公里却始终不能连上的现实，很多人对地铁线路的贯通也抱有疑虑。

　　政府的规划

　　事实上，北京市郊铁路早已经在政府的规划中。此前有消息称，北京正在与铁路部门编制市郊铁路线网规划，利用既有的铁路资源开行市郊列车。根据前期规划，包括怀柔、平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，将通过市郊铁路连接北京中心区，实现1小时通达。

　　"市郊铁路往往决定着轨道交通行驶半径的大小，也就决定了城市对人口的容纳能力，所以国家提倡不断加密市郊铁路网。但就京津冀地区来看，现在市郊铁路发展还比较缓慢，要改变这种相对落后的现状，需要京津冀各行政主体之间的利益协调，建立资金、运营成本与补贴的分摊机制，做到谁受益谁投资。"王梦恕称。

　　由国家发改委和交通部联合制定的《京津冀协同发展交通一体化规划》中，提出了建设"轨道上的京津冀"的设想，未来，京津冀地区将形成以干线高铁、城际铁路、区域快线、地铁为支撑的4个层次的轨道交通网。

　　河北省常务副省长杨崇勇透露，京津冀三地和铁路总公司拟出资100亿元，组建京津冀轨道交通投资公司。在此前的中央经济工作会议上，"京津冀协同发展"也被列入2015年经济工作的主要任务。

　　"怎样利用既有线路加开班列，也是我们现在的工作重点之一，不仅可以惠民利民，也大大增加了铁路的收入来源。这也是铁路改革后，权力下放，我们才能做到的。"上述北京铁路局人士表示。