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陆化普
陆化普 清华大学交通研究所所长

成 果

陆化普表示,“在综合运输方面,除轨道交通外,高效密集的综合交通运输还需要打通国家高速公路‘断头路’,全面消除跨区域国省干线“瓶颈路段”。京津冀协同发展启动之后,在这方面已经做了大量工作,包括加快建设首都地区环线高速、京秦高速、京台高速等一批“断头路”、“瓶颈路”段正在打通或扩容,以及山区周边、贫困地区的公路网的互联互通,这些工作的推进都很有成效。另外,建立现代化的港口群和国际化的航空枢纽,也是综合运输的关键所在。目前,整个京津冀港口的海事监管统一,统一规划、合理分工,石家庄机场也已经纳入了首都机场集团,未来会进一步加强合理分工、协调配合,形成世界一流的京津冀机场群。天津将会做为重要的航空物流中心来推进。”

专 访

轨道交通:为城市综合运输“活血通络”
 
  ——访清华大学交通研究所所长 陆化普
 
  “十二五”期间,全国城市轨道交通建成1900公里,完成投资1.1万亿元。初步预算,2016年全国城市轨道建设项目投资总规模达1.75万亿元,年度投资计划3500亿元。城市轨道交通的发展极大地促进了城市发展空间的合理布局,为城市居民生活带来前所未有的便利。
 
  当前,我国已经进入了“十三五”城市轨道交通的建设高潮。值此关键时刻,总结轨道交通建设的国内外发展经验,提高我国轨道交通系统建设的科学性和先进性,至关重要。如何实现轨道交通高效、密集化发展;如何治理大城市拥堵的诟病,以及如何实现绿色、智能化城市交通,实现可持续发展等,成为时下亟待解决的重要问题。
 
  针对这些问题,《世界轨道交通》记者近日对清华大学交通研究所所长、教授、博士生导师陆化普先生进行了专访。陆化普教授作为我国城市交通领域的资深专家,在城市交通规划与管理、智能交通系统规划设计、可持续发展的交通运输系统、交通安全等领域研究颇深。
 
从“审批权下放”看轨道交通的理性发展
 
  回顾我国城市轨道交通的发展历程,项目审批改革大致经历了三个重要阶段:第一阶段是2003年以前,实行严格管控;第二阶段是2003到2013年,审批权部分下放;第三阶段是2013年以来,深化简政放权。2013年5月起,轨道交通项目审批权下放至省级投资主管部门。2015年5月起,已实施首轮建设规划的城市,其后续建设规划由国家发改委会同住建部审批,报国务院备案。2015年11月,国家发改委会同住建部进一步优化建设规划审批程序,同时明确,30个工作日完成咨询评估工作,20个工作日完成委内审核程序。审批时间明显缩短,工作效率显著提高,标志着城市轨道交通简政放权进入“快车道”。
 
  无疑,城市地铁建设审批权的下放,有利于各个城市根据自己城市的实际需求和财务支付能力,加快轨道交通的建设步伐。但是,每座城市的交通需求是多样的,不同交通方式的技术经济特性也是不同的。陆化普说道,“每座城市的交通需求是多样的,不同交通方式的技术经济特性也是不同的。一定要根据实际情况进行科学分析论证。有些城市区域的需求强度并没有那么大,轨道交通需求不足以支撑轨道交通时,提供轨道交通服务反而会产生巨大亏损,各城市不能盲目攀比,应根据自身经济、财政实力和城市公共交通发展需要决定是否需要建设轨道交通、选择何种城市轨道交通制式,通过多系统、多制式的技术经济比选,发展多层次的城市轨道交通,以更好地支持城市公共交通和交通行业的健康发展,用最经济合理的方式满足交通需求,建设能够可持续发展的城市轨道交通系统。”
 
从京津冀一体化“放眼”高效、密集的综合轨道交通
 
  《京津冀协同发展规划纲要》提出,在交通一体化方面,京津冀三地按照网络化布局、智能化管理和一体化服务的要求,构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络,提升交通运输组织和服务现代化水平,建立统一开放的区域运输市场格局。
 
  的确,京津冀是城市群,既包含区域综合交通系统,也包含城市综合交通系统。由于我国土地资源紧缺的国情和生态文明的先进发展理念,所以走紧凑型城市建设的道路是必然的选择,因此就决定了我们的城市人口密度大、开发强度高的特点。这种特点也就决定了我国城市交通走廊上的交通需求强度高。轨道交通正是满足这种需求的经济、快捷、环保的交通方式,因此,京津冀交通一体化建设,要以密集、高效的轨道交通为骨干。
 
  陆化普强调,“京津冀交通通道需求强度大、服务所需范围广,未来发展尤其需要高密度、高效率的轨道交通的支撑。不同的交通方式,在等量的空间资源条件下,运输能力差别很大。比如,小汽车一小时只能运输3000人左右;而公共汽车一小时能运输3000到6000人;如果换成轻轨交通,一小时能够运输1到3万人;如果换成轻轨交通,一小时能够运输1到3万人;如果采用地铁,则一小时能运输3万人以上。因此,在京津冀的交通通道上,必须以集约化的高效、密集轨道交通方式,作为核心支撑和骨架。”
 
  轨道交通虽然具有各方面优势,但它却也并非万能,无论是轨道交通,还是公共汽车交通,都无法提供真正的‘门到门’服务。实现‘门到门’服务的末端交通方式,通常是由步行和自行车系统构成的,因此,公共交通和步行、自行车交通共同构成了完整的综合交通系统。只有解决好轨道交通的末端交通问题,才能更好地促进整个城市绿色主导的城市综合系统的长足发展。
 
  谈到城市轨道交通与城市的关系,这里需要强调的是,在进行轨道交通线网的空间布局规划时,应该将各城市功能板块串联起来,包括城市核心区和各城市组团之间、各城市组团相互之间以及中心城市和卫星城之间。尤其重要的是,轨道交通线路通过城市组团的中心,即人口最密集的地方,以使尽可能多的人距离轨道交通站点更近。需要城市规划配合解决交通问题方面建议规划好每个城市单元,推进生态城市单元的规划设计。在这样的城市单元里,城市居民可以就近上班、就近上学、就近购物、就近活动,从而实现近距离出行走路骑车、远距离出行乘坐公共交通的绿色出行模式。
 
  陆化普表示,“在综合运输方面,除轨道交通外,高效密集的综合交通运输还需要打通国家高速公路‘断头路’,全面消除跨区域国省干线“瓶颈路段”。京津冀协同发展启动之后,在这方面已经做了大量工作,包括加快建设首都地区环线高速、京秦高速、京台高速等一批“断头路”、“瓶颈路”段正在打通或扩容,以及山区周边、贫困地区的公路网的互联互通,这些工作的推进都很有成效。另外,建立现代化的港口群和国际化的航空枢纽,也是综合运输的关键所在。目前,整个京津冀港口的海事监管统一,统一规划、合理分工,石家庄机场也已经纳入了首都机场集团,未来会进一步加强合理分工、协调配合,形成世界一流的京津冀机场群。天津将会做为重要的航空物流中心来推进。”
 
  未来,城市地铁交通线网密度会进一步增加,对于郊区集中居住地点,市郊铁路会进一步完善。城市之间,会用城际列车连接起来,京津冀城市群和山东半岛、辽东半岛、内蒙和西南、西北等,将来会在更大的圈域里边,通过更高等级的高速铁路连接,以此提高出行效率,构成互联互通的、高服务水平的、网格状的、全覆盖的、高效率的、智能化的交通网络体系。未来将是轨道交通大发展时期,预期京津冀整个区域的交通服务水平,会有大幅度改善。除了北京、天津之外,石家庄也是非常重要的节点城市,此外,保定、唐山、秦皇岛,以及廊坊、张家口、承德、沧州、邢台、邯郸、衡水等都是扮演不同角色的节点城市。这些节点城市之间,都会有快捷的轨道交通相连。
 
从交通和土地一体化根治“现代城市病”
 
  城市为何越来越堵?公交分担率过低、小汽车出行过多,出行结构严重不合理……这些,导致了“拥堵”这一“现代城市病”的形成。
 
  陆化普说,“人口聚集、城市扩张并不必然加剧交通拥堵;若城市能由‘摊大饼’转向‘紧凑型’、多中心,大力促进实现城市中心以及各城市组团内的职住均衡,努力缩短通勤交通的出行距离,则可能实现城市规模扩大、城市居民平均出行距离不过度增加的城市交通出行特征,从而形成生态、低碳、绿色、不拥堵的宜居城市。”
 
  陆化普紧接着举例说道,“目前巴黎的绿色交通分担率是84%,其中步行最高,占52%。”巴黎之所以能如此,关键就在于通过混合土地使用,让人们能就近上班、上学、购物、娱乐,甚至办公和住宿能在同一栋楼解决,从而缩短出行距离、减少远距离出行次数,“未来,不管是建设新城、还是改造旧城,都应在规划设计中尽可能贯穿‘职住平衡’的理念。此外,城市的土地利用和交通系统一体化规划也是解决城市交通问题的关键。在香港,公交出行比例高达90%,重要原因就是全城45%左右的人口居住在离地铁站仅500米的范围内,九龙、港岛则更是高达65%。在日本东京,汇集了15条轨道的新宿车站周边2平方公里范围内,有100多个地铁出入口,人们下了地铁能够通过地下步道系统很快到达商场、住宅乃至幼儿园、医院等目的地,从而实现了每天360多万人次的巨大人流井然有序地被疏解到各自的目的地。而在北京,即便是像国贸桥这样的交通枢纽,十分钟步行半径内可覆盖的建筑量、就业岗位也比国外先进城市少很多。”
 
  由于轨道交通的大运量、快捷方便的特点,是交通区位的核心决定因素,因此对城市土地利用也有很强的影响和引导作用。正因为如此,在轨道交通规划建设过程中,首先应切实落实轨道交通系统与土地利用的一体化。在轨道交通站点周围,设置更多的出入口,通过地下行人通道,使轨道交通的利用者能够直接到达目的地,从而完全实现交通系统与用地的一体化和深度结合。为实现这样的目标,推动TOD开发模式十分重要。应从法规、规范、规划建设流程等全环节,破除推进TOD开发模式的障碍,实现轨道交通站点与周边用地的一体化。应在轨道交通站点周围适当加大开发强度,同时形成良好的末端交通系统,实现近距离出行走路骑车,远距离出行利用公共交通的绿色交通主导的出行模式。
 
从绿色、智能交通系统铺设未来发展之路
 
  绿色、智能交通是未来城市交通的主要特征和发展方向。目前,我国正处于城市快速发展时期,和发达国家相比,我们完全可能在基础设施建设的同时同步建设绿色、智能交通系统,从而实现以较低的成本、较高的质量、较好的效益建设城市绿色、智能交通系统。
 
  目前我国正处在城市建设和发展的黄金时期,在建设绿色交通系统和城市轨道交通方面应该学习欧洲优秀城市的经验,注重自然、历史文化传承,并在城市土地景观建设中融入现代元素。采取公共参与、通过竞赛遴选设计方案等方法,实现城市轨道交通建筑风格既有特色又协调统一,打造赏心悦目的城市交通景观。
 
  在城市轨道交通站点建设中,优秀的欧洲城市高度重视天然雨水的回收,垃圾分类与资源化处理,利用风能、太阳能等可再生能源,走城市可持续发展的道路。这些城市在轨道交通发展过程中以环保节能、可再生资源循环利用、打造可持续发展生态城市方面也做了很好的探索和实践。
 
  城市轨道交通建筑、标示景观、历史文化遗产凝聚着城市发展的历史和文化传统,反映着独特的城市品味和特征,是城市的生命、城市的价值和魅力所在。欧洲国家在追求建筑艺术和特色方面具有悠久的传统,这些国家不仅注重历史建筑和轨道交通景观的保护,在探索现代建筑艺术方面也不断取得新的成就。巴黎、伦敦、斯德哥尔摩、哥本哈根、阿姆斯特丹、圣彼得堡等城市均有很好的实践。
 
  这些都是我国在建设城市轨道交通建筑用地时应该予以借鉴和参考的。
 
  那么,如何推动城市轨道交通向智能化方向进一步发展完善呢?陆化普给出了几点建议:第一,运行安全监控。需要进一步强化运行状态的可视化管理,枢纽内、线路上、联络通道等的运行状况的实时把握和应急处理具有重要的安全意义。同时,努力实现安全检查的高效化和无接触化,以提高轨道交通系统整体的运行效率和通行能力。第二,提高信息服务的智能化水平。通过轨道交通信息服务系统所提供的实时信息,可以进行更精准的出行规划、路径选择和方式选择。出行者在出行前,就可以轻松获得所关心的全部信息,避免时间损失和无效的绕行距离。第三,提高实时的交通需求分析和交通运行组织功能。轨道交通系统应在需求特性实时分析基础上加强智能规划、组织、管理和前瞻性的服务开拓。另外,智能的不断发展已经使以轨道交通系统为骨干的多交通方式的一体化运营成为可能,包括系统驾驶员的工作状态、身体情况和有无安全隐患的实时可视化安全监控和一体化运营指挥等均是摆在我们面前的现实任务。
 
  采访结束之际,展望着城市生活美好未来,陆化普鼓励大众积极参与交通系统的规划设计,积极献计献策,共同思考探索,为营造我们美好的城市生活的未来做出贡献。他兴奋地对记者说,“未来,如果我们能够实现以轨道交通为骨干、以绿色交通为主体的城市综合交通系统,则有望实现城市交通安全快捷、道路交通压力大大减轻,拥挤消除、空气清新,城市公共空间配置合理,蓝天、白云、青山、绿水,充满着人文气息和对历史文化的传承的宜居城市环境。到那时,城市既是居住的快乐家园,也是创业的活力之城,大家在这里分享信息,传播知识,激发灵感,这里洋溢着创新思想,产生着新的产品,打造着新时期发展所需要的多学科人才,是社会经济发展的发动机和不竭的动力源泉。”
 
  最后,陆化普对记者表达了自己的期盼,他说,“未来的城市交通应精心规划、科学论证,与城市土地利用紧密结合,在城市轨道交通发展建设方面避免失误,从而不留任何遗憾。”

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2018-12
出刊日期:01-09
出刊周期:每月
总481期
出刊日期:(2014 07 08)
出刊周期:每周