2015年12月24日，国家发展改革委员会综合运输研究所所长汪鸣在接受《世界轨道交通》杂志采访时妙语连珠，用一句句通俗而新颖的话，表达了“十三五”期间综合运输发展的方向。他还表示，我国综合运输发展机遇与挑战并存，“十三五”期间，我们应认识新常态、适应新常态、引领新常态，强化综合运输可持续发展。

 

　　中国的轨道交通发展进入关键节点，需要熟悉“线路”的领航员助其一臂之力。作为中国交通综合运输发展的领航员，汪鸣对未来在围绕国家三大战略下进行目标清晰的综合运输研究表现出了足够的信心。

 

 

　　在现代的交通发展理念、现代的交通运输价值观和现代的环境观的基础上，寻求最合适、最优化的交通组合，将是未来的趋势。汪鸣解释道：当前，除了西部地区、部分省与省之间的线路建设和交通枢纽的建设存在短板外，我国交通运输的线路能力基本能够适应需要。下一阶段的工作，一方面是解决这些“短板”问题，另一方面，也是最重要的，应该谋求各种运输方式的协同发展，发挥比较优势，合理利用资源，彻底改变妨碍整体发展的、各自为政的传统理念，形成一体、协调、系统的管理模式，构建现代综合运输系统。这是全面建成小康社会的需要，也是我国“十三五”时期的明确目标和未来政策的重要着眼点。

 

　　构建综合运输体系，关键在于树立明确的交通价值观，大力发展绿色低碳的轨道交通；难点在于缺少轨道交通与其他交通方式的衔接标准和政策支持。

 

　　汪鸣举例对这两方面进行了分析：过去我们一直强调“方便出行”，加之随着经济的发展越来越多的人有能力购买私家车，结果导致我国小汽车保有量的骤增，给环境和资源带来巨大压力。如今，应该明确“绿色、经济、可持续”的交通价值观，鼓励发展公共交通，提倡低碳出行方式。这方面，欧洲、日本和我国香港的做法值得借鉴。

 

　　的确，据了解，西欧的各大城市均从政策上鼓励和扶持公共交通的发展，都建有完善的公共交通系统设施，大城市地铁和快速轨道交通可以方便地换乘其他交通工具。其中伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有136年的历史。资料显示，1993年至1994年，伦敦轨道交通线路长度已达到413.6公里（包括地铁和自动化轻轨），目前市区地铁500公里，工作日运量300万人次，约占乘客出行的40%。据调查，伦敦市区各种交通出行方式中公共交通所占比例达到了75%。巴黎在上世纪80年代拥有轿车的人数就约占总人口的三分之一，

 

　　但大部分家用轿车只在周末和业余时间使用，地铁和地区快速地铁在巴黎交通出行方式中占据了很大的比重。

 

　　香港的土地面积只有1098平方公里，过去几十年，香港人口增加了一倍多，经济也一直快速增长。四十年来不间断的规划与建设形成的高效率交通运输系统是支持香港经济蓬勃发展的重要因素之一。香港由于地狭人稠，能用来建设道路的土地面积有限，不适合无限制的发展小汽车，香港政府于1974年就开始出台一系列的汽车附加税并大力发展以轨道交通为代表的公交事业。早在1999年底，香港的轨道交通客运量就约占每日公交客运总量的三分之一。对于我国来说，走上述国家和地区的发展模式，一是要合理引导人们的交通消费观念，二是要完善配套设施建设，给人们选择公共交通出行创造舒适、良好、经济的条件。

 

　　缺少能够长期指导发展的政策，这是我国综合交通运输发展的难点之一。汪鸣告诉记者，未来三五年，我国将陆续出台一些政策，以促进“衔接”工作的顺利进行。第一就是轨道交通与其他交通方式的衔接枢纽的规划和建设，目前全国已有8个城市做了比较完整的枢纽规划；第二就是通过智慧交通实现整个交通系统的协调发展和有机配合。这里的“智慧交通”并不是单纯指某个运输方式的智能，而是由各种运输方式构成的系统实现整体上的智能。

 

　　汪鸣又补充，各种交通方式如何衔接，设施由谁提供，安全、服务要达到什么程度，这些都没有明确的标准，这是我国综合运输发展的第二个难点。尤其不同交通方式之间如何衔接，这一点，执行起来很困难。以地铁和铁路为例，由于二者在市场、商业需求上没有互补之处，只依靠行政工作推动衔接难免步履维艰。对此，应该通过找共同利益点来解决。这里的“共同利益点”不是指共同赚钱，而是指能解决关于安全责任划分、信息共享和利益分配的问题，从而创造出对各方都有利而且责权分明的新发展空间。

 

 

　　轨道交通是打造现代综合运输系统不可或缺的重要组成部分，对综合运输系统起着支撑和引领的作用。汪鸣重点阐述了“支撑”和“引领”的含义：“支撑”是指支撑新型城市化，即城市群的“协同发展”，推动城市之间的产业分工与合作，为省际合作与国际合作积累经验、夯实基础；“引领”是指在一些城市化的后发地区，采用先进的轨道交通引领城市空间的合理布局。我们过去谈“支撑”比较多，即根据既有需求规划轨道交通。今后，应树立前瞻意识，通过轨道交通的合理布局和发展来引导城市的合理布局和建设。

 

　　汪鸣说道，“十三五”将是我国轨道交通发展的黄金时期。除了继续完善城市内的轨道交通，城际间的轨道交通将是未来发展的重点。因为现在城市的发展不再是单兵作战，而是以城市之间的“协同”发展为目标，即多个城市作为有机整体相交互的发展模式，这也是我国政府提出“京津冀一体化”、“长江经济带”、甚至“一带一路”等战略的原因之一。而这种“协同”发展必须要建立在发达的轨道交通网络之上，尤其是在京津冀、长三角、珠三角这三个大区域实现轨道交通的快速连接。我们需要建立一种跟城市的生产和生活紧密联系的交通系统，打造全新的轨道交通，实现中心城市为依托、周边城市作为居住或是产业配套的城市发展关系。我国现在正在建设的城市圈有30多个，据估计，未来轨道交通的市场容量在10万亿元左右，其中很大一部分来自城市群轨道交通。这为我国企业提供了巨大的市场空间。

 

　　那么，城市群的协同发展，到底需要什么样的轨道交通？汪鸣给出了五点建议：第一就是适应城市体制发展，满足大容量高密度的客运需求；第二是要加强城市群区域的内部联系，缩短城市的距离，实现城际运输的快速发展，比如“长江经济带”就明确要求实现中心城市之间、中心城市与周边城市之间一到两小时交通连接；第三提供安全、高效、舒适、便捷以及多样化的运输服务；第四符合资源节约、环境友好和低碳发展的方式；第五是城市群的城际网络布局要能够引导区域城市体系的建设和空间结构的节约化，比如北京就着手把不适合、或当地不具有效率的功能分离出去，由周边城市承担，并为北京及周边城市居民的出行提供便捷条件。

 

　　过去，我国轨道交通发展遵循的是短缺经济的思维方式，即等需要时再建，这种后知后觉的方式既浪费资源、金钱，又降低了人们生活质量，并且不利于城市的发展。轨道交通的建设应适度超前，应该允许基础设施建成后在一个比较长的时间内达到满载能力。

 

 

　　党的第十八届五中全会提出了“创新、协调、绿色、共享、开放”五大发展理念，作为统筹和指导“十三五”时期各项工作的重要战略思想。

 

　　“这些理念包含了经济要素跨区域的流动、联合”。汪鸣说道：轨道交通本身就是“协调、共享、开放”的体现，它加强了区域之间的联系，给所有人提供平等的出行条件和平等地享用城市公共资源的权利。所谓“开放”，不仅仅是我国企业走出国门或者引进国外先进技术和产品，其实过去相对封闭的领域与新兴领域的融合也是开放，比如“互联网+”思维与轨道交通的结合。

 

　　举个例子，2016春运马上就要到了，“买票难”又成了令大家头疼的事情。想要实质上解决春运问题是不可能的，缓解春运问题要在需求和供给两端进行管理，没有一个国家会因为短时间票务紧张而去投入大量人力物力，能缓解春运买票难需要国家的政策支持，一方面可以通过新型城镇化、通过户籍政策改革、通过生活方式调整来解决异地流动城市生活人口出行问题。另一方面可以通过调整节假日休息时间，造成错峰出行来缓解集中出行的难题。其实买票难很大程度上也是由人为因素造成的，大家都去抢，结果造成有人一个人占了好几张票，有的人一张也买不到的。原因在于数据没有共享，铁路和航空各自有着独立的信息系统，数据无法对接。今后可以利用云计算、大数据等信息技术，在不同交通方式之间打造一个汇集了所有旅客出行信息的数据平台，通过这个平台一方面可以制止客流高峰期的重复买票行为，一方面可以为人们出行提供线路选择，方便人们出行。这些也是轨道交通领域的创新。汪鸣说道，“十三五”时期，轨道交通应该通过两方面的发展继续践行五大理念。一是在适合的地区加快建设轨道交通；二是加强各种轨道交通方式之间的衔接。

 

　　他表示，未来，研究所会围绕国家的“三大战略”继续研究轨道交通在新型城镇化、农业和工业现代化等方面的应用，针对不同城市、城市群的特点提供因地制宜的轨道交通发展策略，同时还要将长期战略性问题和短期市场需求结合起来，最大程度发挥轨道交通在经济社会发展中的支撑、引领作用。

 

　　在汪鸣的眼里，我国轨道交通的大发展，尤其是城际轨道和城市内轨道的大发展才刚刚开始，轨道交通的“黄金时代”即将到来。