作为UITP的副主席兼亚太地区主席，阴盛稷博士对会议取得的成果非常满意，他说：“在这一次的活动里面，除了UITP亚太区的大会之外，还有一个融资的会议在同期举办，两个会加起来效果非常好，很多的参加者来自世界各地，不仅包括亚太区的，还能看到亚太区以外的国家代表。”

 

　　UITP公共交通国际联会是公共交通领域的专业国际组织，致力于服务公共交通组织及运营商、政策决策者、科学研究机构、公共交通供应商及服务商等。创建于1885年，该协会将在2011年迎来其成立126周年。在过去的126年，公共交通国际联会致力于发展城市的可持续运转及更好的公共交通。高效的公共交通意味着市民更高的生活质量和可续发展的未来。公共交通国际联会涉及公共交通的各个方面，包括地铁、公共汽车、轻轨、城铁及区域铁路，郊区铁路水路运输和出租车等。该协会拥有全球92多个国家的3400余名会员，是开展国际合作，商业发展和信息分享的平台。UITP是公共交通和可持续运输的全球倡导者，也是此领域的创新推动者。

 

　　近年来亚太区的公共交通发展迅速，世界各国对亚太区公共交通发展的关注度与日俱增，阴盛稷博士说：“本次会议虽然在亚太区举办，却吸引了全球各地的从业者，这在很大程度上促进亚太区和世界其它地区的关系。”会议涉及到公交的策略，在很多方面都有良好的经验分享给大家，“比如会议讨论了关于信息技术在公交上的发展，提出了IT的重要性和优越性，及如何把IT技术推动到轨道、公交、智能卡等领域。此外，我们也谈到了融资，如何以最好的投资手段把资金融入到公共交通的发展中。”

 

　　会议还邀请了很多银行家参与，阴盛稷博士举了一个例子，亚洲开发银行（AsianDevelopmentBank）近年来在交通的投资方面进行了一些改变，以前他们更多的投资在高速公路的建设上，但是现在他们也会关注公共交通还有一些小城市的轨道项目，未来5年内，他们将会把公共交通上的投资总量从过去的2%提高到25%。这也是UITP努力的一个方面，让越来越多的城市拥有高比例的公共交通市场份额。

 

 

　　韩国首都首尔市是韩国政治、经济、文化中心，也是全国陆、海、空交通枢纽。全市南北长为30.3公里，东西为36.7公里，总面积605.5平方公里，人口1027.7万。从20世纪90年代开始，首尔人口一直在不断地增加，城市已无法满足日益增长的交通需求。公交车一度曾是最为广泛使用的交通方式，随着私家车和轨道交通的使用越来越多，有效组织各种公交线路和运营变得十分困难。从2004年开始，首尔市对公交系统进行大刀阔斧的改革，目前已取得了显著成效。首尔公交改革的经验对其他城市具有特别的借鉴意义。

 

　　作为首尔都市快速轨道交通总公司（SMRT）总裁兼首席执行官，阴盛稷博士为记者介绍了韩国首都首尔的公共交通改革与发展的成功之道。

 

　　国际化大都市的一个共同特征就是具有发达的公共交通系统，它是一个国家综合国力的体现。在韩国向着发达国家行列迈进时，首都首尔作为一个国际化的大都市，它的公交系统也进行着一系列改革。

 

　　谈到首尔的公交改革，阴盛稷博士非常自傲，他说：“现在韩国的总统李明博当时正任首尔市的市长，我作为主管公共交通的副市长，在2004年与他一起对首尔市的公共交通进行了大刀阔斧的改革。”首尔从2004年7月开始积极推行公交改革，重新整合了公交线路，修建中央公交专用道，引入车载GPS设备，开发新的智能收费卡系统等，总的目标是将首尔的公交出行比例从当时的60%提高到75%，建设世界最好的公交城市。阴盛稷博士时任韩国首尔市副市长，当时支持他改革的正是现在的韩国总统李明博。

 

　　交通拥堵是长久困扰韩国首尔市的一个难题。它不但造成居民出行不便，而且影响经济运行，加剧空气污染。据统计，交通拥堵给韩国造成的经济损失每年超过5万亿韩元。

 

　　首尔交通拥堵的基本症结除了道路建设跟不上车辆和人口的增加外，一个重要原因是交通系统不科学，管理体制效率低。

 

　　1970年，首尔市内人口仅540万，到2003年猛增为1040万，同期，市内行驶的轿车由6万辆增至278.2万辆，市内道路新建和改造始终跟不上交通流量的增加。与此同时，外地进入车辆也迅速增加，严重加大了市内交通负荷。1996年外地进入车辆日均达268万辆，到2003年增至315万辆。

 

　　韩国政府一再号召、鼓励市民多利用公共交通，但因之前公共交通不如个人驾车出行方便，公共汽车既慢又不准时，市内小汽车平均速度每小时约为20.2公里，公共汽车是18.9公里，并且公共汽车到站时间没准儿，加上公交管理不善，导致公共交通工具受到冷遇，乘坐公共交通出行的乘客1976年为590万，到2001年降为420万。

 

　　阴盛稷博士介绍说，历届首尔市政府均把改善交通作为重要市政课题。20世纪80年代的重点是扩充城市道路网建设，20世纪90年代转向交通需求管理，20世纪90年代末到2000年实行公交部门改组和限制使用家用轿车，但都是短暂见效后，很快就被迅猛增加的“车流”抵消。如何制定有效的城市交通管理对策，首尔市一直没有停止探索。

 

　　“2004年7月1日，首尔市一夜之间调整了所有公交线路。”阴盛稷博士给记者讲起了首尔市非常著名的“一夜转变”，一个人口庞大的国际化大都市，竟然采用如此果断、彻底的公交改革方案，不免让人有些震惊和担心，他继续说：“所有的公交线路全部打乱，重新设计、制定，起初的3～5天，市民有些摸不着头脑，但过了这几天，城市的交通突然变得井然有序了。”

 

　　线路的调整只是整个公共交通系统改革的一个方面，2004年7月1日，首尔市开始推行新的公交系统改革方案，对公交进行了包括体系改造、公交轨道无缝连接、运营革新、管理升级、设备换代等系统工程，在社会上引起了强烈反响。人们发现，以前只有市内和区间两种层次的公交车系统，改变为具有干线、支线、环线和广域线（卫星城）四种，形成了纵横交错、主次分明的城市道路交通网；以前辗转许多街区、耗费乘客时间的公交车线路取消了，变成了基本直行的线路，最引人注意的是，增设了“中央公交车专用线”，也就是把一些线路的公交专用线从路边移到马路中央，车站也设在马路中央，以避免公交车进出站引起的拥堵；以前公交地铁分离，换乘难，现在却实现了“零换乘”和“一卡通用”。公交综合调度指挥系统也建立起来，全市的8000多辆公交车都安装了全球定位系统终端和通讯系统，总部利用卫星跟踪、监测公交车的位置、速度、到站时间和突发事件，及时了解每一辆车的动态信息。这实现了调度与司机的实时互动，也解决了乘客盲目等车的难题。

 

　　阴盛稷博士说：“从首尔公交改革的发展历程来看，有一些经验可以分享给其它城市和地区。”他从以下几方面介绍了首尔公共交通的改革措施和手段。

 

 

　　随着经济的腾飞，首尔地铁建设也迅速发展，但是由于地铁建设、运营成本巨大，政府面临巨大的财政压力，发展地面公交系统、实施公交优先成为首尔城市可持续发展的必然选择。首尔市政府花了近8年时间来规划和实施其公交的改革，虽然在项目规划和进行过程中，居民、公交公司、司机协会以及政府间的利益分配引起了广泛的争论，但是首尔市政府顶住压力，坚定不移地推行公交优先政策，竭力为市民提供完善的公共交通服务。通过公交改革，首尔市的公交出行分担率达到了75%，公交有关的交通事故减少了26.9%，并且城市环境得到明显改善，也使得首尔市得到了国际权威机构的肯定和赞赏，2006年获得了“国际公共运输协会革新政策奖”。

 

 

　　首尔目前有1号线至9号线9条地铁主线路，以及机场线路、中央线路等5条支线线路，另外还有多条线路仍在修建之中。据首尔城市交通本部公布的数据显示，2009年首尔地铁总长度为286.9公里。四通八达的地铁线路将首尔各个主要街道、标志建筑等连接在了一起，在首尔市内任何一个地点，徒步行走不出10分钟就会有一个地铁站，因此有很大一部分民众每天出行选择乘坐地铁。

 

　　首尔公交创立了一种新型的公交收费体制，包括免费换乘和按出行距离收费。通过整合，实现了公交与地铁统一收费，并将原有一票一乘的收费方式调整为按距离划分的一票多乘的收费方式，在公交和地铁之间实行免费换乘。

 

　　公共交通实行按里程计价、免费换乘的票价体制。乘坐公交车只要换乘不超过5次，换乘车外滞留时间不超过30分钟，累计里程10公里以内只收800韩元，每超过5公里以内加收100韩元。同样，乘地铁12公里以内收800韩元，每超过6公里以内加收100韩元。公交车换乘地铁或地铁换乘公交车，按照公交车计价标准收费。乘客可以选择用智能卡或现金支付，但用现金支付的乘客不享受免费换乘的优惠。首尔的T-money卡、GPS技术、公交管理系统(BMS)使这种完全基于里程的收费成为现实，乘客不需要再为换乘支付基础运费。

 

　　这种票价制度以出行距离为计价依据并提供一定时间内的免费换乘，其优点在于能够细分乘客群体，不使用统一的模式，能够极为有效地提高了选择公共交通的乘客人数，确保公交企业的运营收入在其运营成本之上，实现社会效益和经济效益的整体最大化。

 

 

　　首尔地铁有着自己鲜明的风格，尤其是在经营上的“以人为本”，更显出细腻的东方人文精神。

 

　　阴盛稷博士介绍说：“在确立公交优先原则的基础上，首尔市在交通设施工程设计上的要求十分严格，必须要兼顾效率和人性化的理念。这一点在地铁的建设上体现非常突出。”

 

　　1974年8月首尔开通了第一条地铁线路。就是这条全长仅7.8公里的地铁线路，掀开了首尔公共交通新的一页。到目前为止，首尔一共有九条路线，大部分在地下运行，30%的线路在地上行驶。这些线路服务首尔和周边京畿道的首都圈，同时也和仁川的地铁系统相连。作为世界上最繁忙的地铁系统之一，首尔地铁有世界上最大的地铁站，整个运行里程约286.9英里，每天运送800余万乘客。

 

　　售票首尔交通卡中最常用的卡种就是T-money卡。在地铁的售票窗口、标有T-money的便利店或街头的小铺上都可以买到。比起使用现金来，要便宜10%。6岁以下的乘客免费，乘坐距离在10～40公里范围内时，每5公里加收100韩元；乘坐距离超过40公里时，每10公里加收100韩元。从仁川机场到金浦机场的机场快轨票价为3200韩元(1人民币大约相当于165韩元)，大约35分钟到达。

 

　　车厢首尔地铁车厢较宽，与众不同的是座位上方有行李架，为外国游客提供了极大的便利。冬天，所有地铁里的座位都是自动发热的。

 

　　闸门地铁的出站闸机是敞开的，当人走进的时候，自动感应器控制闸门关闭，当投入地铁卡后，闸门随即开放。

 

　　站口首尔地铁全程共有270多个车站。几乎所有的地铁站周边都是社区的中心点。首尔地铁运行高度密集，换乘点非常繁多，每个站的出口多达十几个，地铁站的出口设计，最优先考虑的是乘客的方便。每个出口都以数字标明，数字出口下端标有地面各大机构、商场、医院的名称，使乘客一目了然。首尔市区的每个主要路口几乎都能找到地铁口。有些车站还根据自身的能力和条件，开设了市民文化空间。如首尔地铁四号线的惠化站，在两检票口之间开设了美术画廊，许多车站还开设了读书的空间。

 

　　线路首尔地铁另一值得称道的是线路标识。为了方便外国人，不少重点车站均设有英文和中文指示牌，路线用颜色区分，车站以数字标号。为使每一条地铁线都能够让乘客一眼就能辨认出来，设计者采用了最简易的办法———颜色区别法。例如，地铁1号线为红色，2号线为绿色，3号线为橘黄色等。1号线地铁不仅车厢的装饰线是红色的，其他如站台指示牌、站台踢角线、地铁路线图等所有与1号线有关的标识都冠以红色。首尔地铁车站的站名最醒目的是号码，其次才是韩文、中文和英文站名。例如，201号车站，这表示它是2号线第一站，即首尔市政厅站。世界杯体育场站为619号，即表示6号线第十九站。除用数字进行标识外，首尔地铁站还标出上一站及下一站的数字代号，并用箭头标明方向。此外，地铁站台设计得非常大且很醒目，换乘车站的连接通道都用立体图来表示，容易辨别和寻找。

 

　　服务为方便残疾人出行，首尔地铁站都设有残疾人专用自动升降机，候车的站台上标有老弱病残专用的候车位置。用黄铜制成的标志，十分醒目。

 

　　由此可见，首尔地铁有着自己独特的风格，不仅是首尔最方便、最合理的交通工具，它还正朝着多样化的生活空间转变。

 

 

　　除了星罗棋布、密如蛛网的地铁网，首尔市内还拥有众多线路的公交车，作为对地铁交通的补充和完善，实现了地铁站和公交站、公交站和公交站之间的“零距离对接”。

 

　　首尔市把公交车线路划分为由市内通往近郊的“干线”、转乘地铁或干线公共汽车使用的短途“支线”、市内和卫星城区内的“环线”、从首都远郊直行市中心的“广域线”等4种线路；各线路上的公共汽车车身分别为蓝色、绿色、黄色和红色，乘客根据车身颜色和车身上标记的鲜明的英文字母B、G、Y、R(系4种颜色的英文打头字母)很容易识别、确认自己应乘坐的线路和汽车。由于干线、支线、环线和广域线职能分工明确，布局趋于合理，做到了尽量减少交叉，总体向外发散，既满足了远近郊出行的需求，又充分考虑到市内上下班、采购和换乘的方便。

 

 

　　为了保证公交车的运行效率，在首尔的每条主要道路上都设有公交车专用道，即使在上下班车满为患的拥堵时段，公交车也可以畅通无阻，基本实现了首尔市政府在公交车改革之初提出的“乘坐公交车也可以准时赴约”的目标。

 

　　首尔的中央公交专用道在站距设计、车站选址、人行横道设置、信号灯设置等方面充分考虑了人性化的需求，能最大限度地满足出行需要，是高效、成功的公交专用道系统的必要条件。

 

　　首尔公交专用道是设在路中央的双向通道，沿线的公交站点也随之移到马路中间，呈“私车-车站-公交-车站-私车”的布局。

 

　　主要是在联结市内外的干线道路的中央划出单向车道的专门线路，专供公交车行驶。首尔投入大量精力，将公交专用车道从219公里延长到294公里，这种干线道路一般都是单向4车道，少数区间是单向3车道，由于道路宽阔，划出中央公交车专线以后对其他车辆影响不大。以往由于线路不分，各种车辆混杂抢行，致使公共汽车行驶缓慢，难以正点；设立专用线等于赋予公交车优先权，公共汽车在专用车道内畅行无阻，速度自然加快，乘客翘首等车的情况也大为改观。该项举措实施仅一年，几乎所有线路的车速均大幅提高，一些拥堵严重的路线的车速提高了一倍。2004年，首尔市开辟的中央公交专线长74.6公里，到2008年扩展为16条线，总长度为191.2公里。

 

 

　　“良好的交通管理和交通秩序，必须在严格的交通管理下，确保公交车辆和其它车辆各行其道，行人也很少有乱穿马路和闯红灯的现象，这样也能够相应地提高了公交运营水平。”最后，阴盛稷博士着重强调了这一点，即在建设之后的科学运营管理。

 

　　首尔的60家公交公司经营着35%的运输线路。公交指挥控制系统采用了以GPS全球卫星定位系统为基础的方位追踪技术和无线通信技术对公交车辆进行追踪定位，对它们的位置、速度和燃料使用情况进行有效地监控。

 

　　该中心也为驾驶员提供交通信息，告知他们与邻近的公共汽车之间的距离，以帮助他们更合理地调整方案，防止速度过快，使同一路线两辆车之间始终保持较为合理的距离。

 

　　阴盛稷博士介绍说，为了引导韩国智能交通的发展，韩国政府部门发布了“21世纪的ITS总计划”，预计在未来20年里，政府将对智能交通的投入达到75亿美元。目前，韩国的城市高速公路和全国高速公路干线都采用了最现代的交通管理系统。

 

　　如今在首尔的一些重要交叉口，交通系统24小时不间断地工作，一旦有车违章掉头、闯红灯，不按车道行驶或有其他违章行为，它的车牌号就被自动拍摄下来。系统能自动发布违章信息，在数据库中搜集和汇编信息，以便作为以后的参考。

 

　　韩国政府很早就开始重视推动交通信息化智能化的研究和实施，1999年2月韩国就制定了“交通体系效率法”，这项法律确立了国家实行ITS的法律依据。

 

　　按计划，韩国的ITS从2001年到2020年分为三个阶段：

 

　　第一阶段是从2001年到2005年，主要任务是组成ITS机构及初期工作，现已经基本完成ITS基本框架、技术标准化、电子道路地图及数据库的建立工作；

 

　　第二阶段是从2006年到2010年，这个阶段是形成产业化、扩大规模的阶段；

 

　　第三阶段是从2011年到2020年，是确保系统连接、兼容及运行的效率性，是为更高级系统进行规划的高级阶段。

 

　　“今天，首尔的交通拥堵问题仍未结束。但是情况已经在控制之下，主要原因就是其拥有世界一流的公共交通系统。”阴盛稷博士希望首尔公共交通系统的改革和运营模式可以为更多的发展中的城市提供借鉴，他说，“随着家庭收入的增加和私家车价格的走低，越来越多的家庭可以消费得起汽车。与此同时，城市面积扩大，通勤距离变远，也让汽车变得越发具有吸引力。但是，城市面积有限，道路空间亦是如此。没有人愿意在交通拥堵中度过一辈子。市政府的工作就是提供各种选择——更好的公共交通、安全的出行，以及更为便捷的乘坐地铁。”

 

　　阴盛稷博士对于首尔市的公共交通运营和管理比较满意，他说：“到目前为止，首尔有一条长为3.8公里城市铁路，376条公交线路，整个公交信息系统与城市铁路系统都进行了很好的衔接。可以说，首尔的公共交通十分便利，地铁和公交线路覆盖了整个城市，而且各种标识明显易懂。由于公共交通既经济实惠，又能保障出行时间，因此首尔市民平时普遍选择使用公共交通出行。”