2010年11月，本刊记者赴香港参加第六届公共交通国际联会亚太区大会暨国际公交财务融资会议，在一周的会议时间里，记者采用轨道交通的出行方式，从普通的地铁线路到机场快线，深切地体会到了香港铁路的方便与快捷。

 

　　香港拥有超过690万人口，除了是全球人口密度最高的城市之一，也是私家车拥有量最低的城市之一。90%的香港市民每天均依赖各种模式的公共交通往来各个地方。公共交通营运商在香港均由私营公司独立营运，他们具独立竞争力，各自以利润的营运模式运作，而并非由政府资助。

 

　　基于以上市场特质，公共交通国际联会(UITP)主办的第六届公共交通国际联会亚太区大会暨国际公交财务融资会议于2010年11月15日至19日在香港亚洲国际博览馆举行，港铁公司是大会的地方举办机构。

 

　　围绕香港地铁在整个城市交通领域的地位为何如此重要，港铁公司成功的经营模式是什么，香港地铁的建设和城市基础设施的建设如何达到完美融合等问题会议当中，记着采访了港铁公司行政总裁周松岗先生。

 

　　“各个城市都意识到，公共交通是唯一解决可持续发展的方式，要是没有一个好的公共交通系统，城市的发展会遇到很大的障碍，对于碳排放也是一个很不利的情况，集体交通工具，公共交通成了一个很大的话题。”在周松岗看来，城市交通不单只是把市民从一个点运送到另外一个点，它实际上是群众生活的一部分。“怎么样把公共交通和他们的生活联系到一起，为他们解决生活上的问题，令他们生活的质量可以提高一点，这才是我们最终的目标。”周松岗说，香港的公共交通慢慢地改变了一个现实，即从一开始实现可靠、安全、快捷的基础上，慢慢变成了和小区一起成长，提高市民生活质量。

 

　　举个例子，12年前，香港地铁作为东道主，第一次举办UITP的会议，到今年再次举办国际公交财务融资会议，中间的改变举世瞩目。单从最小的一个细节说起，12年前，香港的八达通卡才刚刚推出，现在，八达通卡已经成为了市民生活的一部分，它不仅可以用来坐地铁，还可以去超市、便利店。甚至一个小朋友拿着八达通卡可以乘坐校车去学校上课，同时，小孩子的家长会收到短信，通过孩子的刷卡记录了解孩子到达学校的时间和放学时间。所以，它已经超过了交通的范围而成为了居民生活的必需品。

 

　　小小一张八达通卡实际上是港铁发展、铁路系统与小区融合、市民同享便利的一个缩影。经过多年的实践和探索，港铁公司无论从铁路系统建设还是公司的运营都取得了丰富的成功经验。

 

 

　　香港地铁公司创建于1975年，2000年于香港联交所上市，香港政府是最大股东，持76%的股份。

 

　　交通便利在香港社会的整体竞争能力中最为突出。根据世界铁路协会的一项调查结果，香港是世界上交通费用最低、但也是交通最方便的城市之一。交通在香港的GDP中只占5%，包括建设公路、铁路、购买车辆及能源、劳动力和物资费用在内；伦敦和纽约占大约7%到9%；相比之下，美国的修斯顿（Houston）则要占14%，比香港高出9%，这是一笔很可观的数目，香港政府可将它用于投入在其它的公共事业上，如，健康和医疗保健。

 

　　周松岗先生表示，建设以轨道交通为骨干的公交系统是充满挑战的。港铁的竞争对手是路面交通，但路面的道路是政府修建的，公交公司不需作出任何投入。相比之下，港铁公司则要修建路轨，修建车站，需要做出大量的前期投资，因而，单靠运营收入是远远不够的。而且，港铁是上市公司，需要为股东创造收益，需要开发多种业务，包括物业开发、物业投资和站内商业经营等。

 

 

　　走在香港繁华的商业区、居民住宅区，三不五时就会看到港铁站口，有些设立在街头巷尾，有些则直接通往某一座写字楼或商业中心的一层。

 

　　港铁公司以成功的“铁路和物业综合发展经营”商业模式，与物业发展商合作，将铁路沿线转化为独特的综合商业及住宅小区。物业发展项目均建于车站附近，为居民提供便利的公共交通，铁路乘客量因而增长，土地价值亦提升。建设新铁路的成本可由物业销售产生的盈利分担，票价因而在毋须政府补助的情况下，维持在合理水平，令乘客受惠。这样，地铁建设为公众生活创造便利，同时新的小区也为地铁运营提供稳定的客流，形成一个良性的循环。

 

　　“实际上，现在站里的活动也是越来越多，可以照顾到一个市民不同的生活需求。”在港铁尖沙咀站，记着看到站台内部售卖的商品种类非常丰富，有机蔬菜店，便利店，小商品店。设想一个市民工作一天很辛苦，他不需要特地外出去买东西，只是顺便，就能把日常所需买齐，非常方便。“这其实也是提高市民生活质量的一个方式。”周松岗继续说，“作为公交公司来讲，票价永远是一个非常敏感的问题，因为关于几百万人的收费，当然非常尖锐，这种方式既能够为市民提供方便，也能让公交公司开源，提高收入。所以我们也开始摸索了一条路，在这方面的收入和在票价上的收入能够相互支持，令我们更有力量去发展公共交通，为市民服务。为公共轨道交通可持续发展提供了一条道路。”

 

　　据了解，香港地铁公司在27个车站上建设发展的综合物业项目，共74165个住宅单位及超过170万平方公尺的商用面积。最瞩目的项目有楼高88层座落香港岛商业中心区的国际金融中心二期。于2010年，位处西九龙维港海岸，楼高118层的环球贸易广场落成，成为香港最高的地标建筑物。

 

　　周松岗介绍说：“在公共交通，特别是轨道交通领域，作为一个价值来投资是很困难的事情，因为数目太大，轨道交通几十亿、几百亿的投资，靠票价收入基本上不能填饱投资的回报。一味不断地追求政府的补贴，使用纳税人的钱来资助，这是不可持续的，当然，国家的力量很强盛，可以支撑轨道交通巨大的开销。但是我们也要未雨绸缪，一旦市政府的财源不能够支持轨道交通的发展的时候，轨道交通要有自己的方式来维持。”回头看一百年，欧洲很多这样的例子，当政府特别是市政府财力有问题的时候，轨道交通就开始失修，一旦失修十年二十年再回头就非常困难。

 

　　轨道交通带来很多经济上的利益，群众喜欢在铁路的附近生活和工作，也带来了很多商业的机会。可他们的利益都是在产业的价格，是在地产税、地价、所得税中繁衍出来，而不单是在票价中繁衍出来。所以有选择性地在轨道交通的车辆段中发展物业，实际上是把轨道交通带来的经济利益一部分投回了，内部化到轨道交通上。“所以怎样融资是一个非常重要的话题，我们这里探讨的就是怎样把物业发展和轨道交通联合到一起。”

 

　　这一模式的操作也很简单。在修建铁路的时候，政府授予港铁一定的物业开发权，香港地铁向政府缴付地价，但按铁路建成以前的地价水平。当铁路建成后，沿线的物业升值，港铁就利用这一部分的收益再去建设新的铁路项目，这样，港铁便使用土地升值所带来的经济收益又重新转化到地铁建设当中。“这在概念上是非常清晰的，我们在香港过去十几年摸索了一条使其实体化的道路。所以你要是到机场附近，九龙、青衣站附近，实际上都是最好的为轨道交通融资的一种展示。”

 

　　周先生用三个香港铁路发展历史上最典型事例，从不同角度具体说明香港铁路是如何配合城市可持续发展中不同时段和不同小区的需要，体现了资源投入、服务需求及市场经营的3个解决原则。

 

　　东涌站 第一个例子是通过填海造地的方式，建设全新的小区，并使得铁路融入小区的发展需要。在上世纪90年代中期，东涌只是一个居住数百人的小渔村，我们就在该处建设东涌站，并以此站点为中心，规划周边土地，配合住宅、办公楼、酒店、购物中心和缆车等旅游设施。现在那里住了很多在国际机场工作的员工及各航空公司的机组人员，而且由于交通方便，也有很多市民从香港市区迁入，现在东涌已成为一个备受中产阶级及访港旅客欢迎和喜爱的新市镇。

 

　　青衣站 第二个例子是青衣岛老工业区的改建，使项目与产业政策和政府规划相配套。青衣岛在上世纪六七十年代时是一个工业区，到处都是拆船厂、船坞、混凝土厂等工业设施。90年代开始，香港政府要在大屿山建设香港国际机场，而青衣岛地理上正好位于市区与国际机场中间，正适合作为一个支持新机场的小区。我们就在那里建了机场快线和东涌线的青衣站，在站上建了一个5万平米的综合购物中心、3500个住宅、另有集合各种交通工具的转乘站，再加上其它公共配套、绿化平台、海滨走廊等，吸引了不少区外的市民迁入，亦同时促进了邻近物业的改造与再发展。在周末假日我们的综合购物中心能够吸引到大量客流，成为新界西区的一个重要购物中心，也分流和减轻了进入市中心的大量交通及人流。铁路及物业的综合规划及开发把一个污染严重的老工业区改造成为一个现代化的新小区，通过良性循环，青衣岛的环境有了长足的改善。这是一个老区重建改善环境的好例子。

 

　　九龙站 第三个例子是扩大市内金融区的范围。九龙站位于新填海区，整个项目于90年代初开始由港铁公司策划兴建，整个项目将在2010年内完成。目前香港商业中心区(CBD)在港岛中环区的土地已经全部开发完毕，这对香港能否继续发展国际性金融服务中心有很大限制。因九龙站位于中环对岸，我们就把它定位为香港岛CBD的延续，在此有全港最高的一栋118层办公楼、两间六星级酒店及服务式住宅、8万平米购物中心、约6千个豪华住宅单位元，再加上集合各种交通工具的转乘站，市内的登机服务等，把新填海区成功建设为新的金融商务购物区。

 

　　通过深入咨询，以市场化手段运作，以及自负盈亏的企业原则，上述3个轨道交通站点开发的例子，分别从建设新市镇、老区改造和扩展CBD3个不同的出发点，达到了融入小区的服务要求和自负盈亏的有效经营。

 

 

　　这些解决方式和手段是否只适用于香港特定的环境和背景呢？周松岗的答案是否定的：“我相信只要经过认真的研究和论证，应该可以在其他城市用创新的方式去实施，以达到城市轨道交通的可持续发展。”

 

　　周先生列举了现在全国主要城市在过去几年和今后一段时间的轨道交通发展过程中的几个特点：

 

　　(1)建设的规模和速度。现在内地主要城市的建设计划，一般都是好几条线同时建设，规模和速度是全球铁路建设史上前所未见的，西方国家从前大都是一条一条建设起来，每建好一条，就检讨一回，有机会调整修正规划、设计、施工和运营要求上的种种技术问题，对人才的培养比较有利，核心技术得到延续性的发展，工艺的要求和精度，能按阶段提升；因为建设期较为宽裕，因此有机会进行小区咨询并将运营方面的最新和最佳的经验，融入新线的建设使服务水平更为贴近市场需要，对日后的线路经营，创造更为有利的条件。就目前中国轨道交通建设规模及建设速度，周松岗认为是要协助提高轨道交通的质量，包括在设计、施工或运营方面。

 

　　(2)小区的融入程度。地铁与小区的相互关系在中国内地和香港或其它地区有很大的不同。国内建设地铁的操作方式，偏重于从工程考虑出发，把地铁当作土建加上机电的超大型建设工程来对待，往往忽略了地铁跟小区关系的有机结合。

 

　　我们的主要城市在上轨道交通项目的时候，城市的基础建设已经成型，路网已大面积地覆盖了城市中的主要商业区，而且道路都建得比较“大气”，干路都是8车道、10车道甚至更宽，像北京、上海、深圳等大城市的来往商务区，已习惯了依靠小汽车和出租车；但是回顾一下伦敦、巴黎和纽约，他们建设地铁的时候，汽车还没有大规模地出现。以伦敦为例，在20世纪初期马车使用最高峰的时候全市共有18万匹马，地铁已建设及使用20多年了，所以他们的地铁建设一开始就比较容易受到局限，见缝插针，与灵巧的马来争市场，深入到已经存在的商务区的核心地带，人流集中，隔不多远就有一个出入口，他们的地铁一开始就占据了有利位置，与商务区一起成长，与城市的发展机理较有呼应，方便乘客。虽然中国发展轨道交通时的国情和英国有很大的不同，但其中融入小区的设计理念还是具有一定的参考价值的。

 

　　(3)建设资金充裕。全国主要城市都有拨款支持地铁建设，近几年数额庞大，所以建设计划可以大干快上，对如何吸引社会资金，一直没有全面考虑制定进入退出条件，这将导致轨道交通庞大的网络建成后，变成政府沉重的财政负担，但究竟这个财政负担会大到怎么样呢？现在预测还为尚早。

 

　　如果以上3种情况得以改善，那可持续发展的基础就将奠定得非常扎实和稳固了。

 

　　针对以上问题，周松岗总结几年来港铁在北京、上海、深圳的地铁建设和投融资参与经验，提出3种对应解决思路，中国的轨道交通可持续发展应该包含以下三个重点：“用好社会资源，完全融入小区，审慎商业经营。”

 

　　具体地说，上面的三个重点关系到轨道交通最重要的三个方面：资源投入、服务需求及市场经营：

 

　　（1)资源投入。要将地铁建设和运营所牵涉的种种资源都要充分用到最好，包括场站用地、可能集中到的客源、政府的交通政策、规划支持等等。从一开始可行性研究阶段就作综合式的沿线规划，计算清楚政府耗用的资源及所可得到的整体效益，包括沿线土地效益的增加，产业型态及就业职位的合理分布，以及所带来的税收增加等等。一切须从项目的可行性综合研究做起，才能有机会“用好社会资源”，这是可持续发展的基础条件之一。

 

　　（2)用好资源。这个概念应该延伸到“确保吸纳到可以吸纳的客流资源”，建设为运营，要运营得有效益就要尽量扩大客源，融入小区，令轨道交通成为城市居民生活的一部分，以站点小区的核心，提供出行、购物及其它日常生活所需服务，所提供的服务水平，要随着居民的期望而提高，要跟随市场的需求而变化，而且要有市场竞争力，做到用合理的盈利经营来支持服务水平，与小区同步发展，做到居民在日常生活中只要一离开家门就想到轨道交通的生活圈。以香港的铁路近几年建设的重点作为参照，从十多年前开始，香港政府和港铁公司把融入小区、商务区作为规划小区的核心价值之一，注意力不单是把工程建好，而且更将建设搞得人性化，把建设变成生活区、商务区的自然部分。这一点在西方起步较早，为了争取客源，无论是客运专线、还是轨道交通的建设都花了大力气去跟小区沟通。虽然工程建设上标准要统一，但是建出来的成果和服务型态却体现了为不同小区量身订造的原则。目前国内在轨道交通和客运专线的建设，主要还是集中在大力发展轨道网络的建设上，在软性的和小区融入方面还有很大的提升空间。做到小区的融入这一点之后，可持续发展又有了第二个基础性条件。

 

　　（3)审慎的商业原则。鉴于国内轨道交通情况及全国主要大城市在现有的财务、发展、和经济社会条件，政府一次性基本投资铁路的建设费用后，铁路投入市场化运作中的各线路的车费和车站中商业经营收入，应长期大于全部运营费用及维修费用，达到微利经营。在此审慎的商业原则之下，找到一个符合中国国情和法律法规的市场化运作方案，将商业范围适当扩大，然后赋予企业自负盈亏的责任。这是可持续发展的第三个基础。在香港因为政府能给予的政策空间略大，所以项目全寿命的追加投资及设备更新都可以通过项目收入支付及有余力持续性的提高服务水平。

 

　　2010年，全中国有近30个城市和地区都在进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目达110多条，地铁建设进入一个大跨越时期。随着轨道建设的推进，经济社会和人们的生活正在发生重要改变。采访的最后，周松岗表示：“我非常愿意和更多的业界人士一道，分享香港地铁解决城市轨道交通可持续发展的投资和运营模式方面的成功经验，使城市的经济增长与社会发展保持平衡；吸引社会投资，减轻政府的财政负担；将轨道交通建设成可持续发展的网络，促进社会和谐发展，进而促进中国整体的社会和经济的可持续发展。”