“平时在家，他经常是一转眼就不见人影，原来是去徐家汇了，而每个周末，他几乎都会去那里。几年下来，他对徐家汇周边的建筑了如指掌，就连附近单位一处内部建筑的小改动，都逃不过他的眼睛。2004年的一天，他再一次来到徐家汇，当港汇广场映入眼帘的那一刻，他有了一种从未有过的激动，一个大胆的设想划过他的脑海——为何不把9号线徐家汇站设在港汇广场地下室？随即，他开始了实地勘察。由于太频繁出入地下室，营业员和保安都分外关注这位‘特殊顾客’，他甚至收到过‘逐客令’。”

 

　　这是《世界轨道交通》杂志记者在媒体的一篇采访报道中看到的一段描述。文中的“他”就是上海城市建设设计研究总院总工程师徐正良；所写案例则是上海徐家汇综合交通换乘枢纽与地下空间一体化开发利用。不分昼夜、着魔般的辛苦付出，徐正良和他的团队创造出徐家汇的妙笔之作，使其成为上海乃至全国城市轨道交通发展史上的经典案例。而他们的精彩远不止这些。

 

 

　　上世纪90年代，我国的城市轨道交通已出现快速发展的迹象，当时的上海城市建设设计研究总院的领导敏锐地意识到这个巨大的潜在市场，决定进军该领域。虽然当时的城建院在给排水、道路、桥梁等传统领域产品成熟、市场稳定，但对轨道交通几乎是陌生的。那么，由谁来打响颇具意义和压力的“第一枪”？经过考虑，有着多年地下结构设计经验、富于拼搏和开拓精神的徐正良关键时刻受命，挑起重任。以徐正良为主，城建院组成了第一支轨道交通设计项目组。

 

　　上海地铁2号线中央公园站（现世纪公园站）是他们的“首秀”。万事开头难，而且几乎是白手起家，困难程度可想而知，他们是一步一步摸索着前行。没有相关知识，就找来大量资料自学；缺乏相关经验，就向业内前辈虚心请教。

 

　　据了解，那时浦东开发刚刚起步，世纪公园地区还是一片片待开发的农田，交通十分不便。工程开工后，徐正良经常转几次车到工地，与工人们一起讨论，提醒他们需要注意的地方。

 

　　2000年6月，世纪公园站如期竣工，车站长277m，宽19.6m，设4个出入口。徐正良带领他的团队“首战告捷”。

 

　　同年，城建院正式成立轨道交通设计研究所，向着更高的目标——线路总体设计出发。

 

　　一次又一次的投标，一轮又一轮的磨练。西藏南路1170号7楼的电化教室见证了他们几乎不眠不休、没有定时三餐的日子。竞标7号线总体设计的那段时间，从宝山到浦东，全长35公里的7号线沿线，记录着徐正良丈量的脚步，因为全线28个车站每个车站的落地都必须考虑周边的实际情况。每一个路口、每一处新开工的楼盘，徐正良都熟记在心，以至于被同事开玩笑“能担任新楼盘的义务推销员了”。

 

　　“刚开始那些年，晚上基本都是两点钟以后才回家，很多时候四五点钟回家睡觉，早上八点继续来上班。”时间一长，连出租车司机都摸清了他们的作息时间。徐正良笑着向记者讲述：“一到后半夜，大门口便有出租车停着，因为他们知道这里还有人加班。到后来，往往是我们一坐上车，司机就直接开走，都不问目的地，因为坐过很多次，都认识了，知道我们要去哪儿。”

 

　　功夫不负有心人。城建院终于中标7号线工程的总体设计。这对城建院来说是一次质变——从单一的车站到第一次能独立承担总体设计项目；这对徐正良个人来说，是职业生涯里的一次升华——从单一的结构工程师成长为轨道交通领域的专业总工。

 

　　除了7号线，城建院还中标了11号线、16号线的总体设计，三条线加起来达180多公里。10年不到的时间，城建院和徐正良都完成了漂亮的蜕变。

 

 

　　谈到徐家汇，温文儒雅、不善言辞的徐正良变得健谈起来，言语间和眼神中流露出的自豪让记者感受到这个项目对于他和城建院的特殊意义。

 

　　徐家汇是上海的城市副中心，重要的商业中心与交通枢纽，是上海轨道交通网络中唯一一个三条市域R线换乘点。在这个换乘点上，如果按常规的大开挖施工，附近重要的交通干道将面临“开膛破肚”，徐家汇将从交通枢纽变成交通“梗阻”；长达三到四年的施工周期会使徐家汇商业中心的地位名存实亡，施工结束后，往日的人气能否再聚集起来，则是一个未知数；而且施工时还要保证1号线的正常运营，风险极大。

 

　　密集的建筑物、复杂的环境条件，徐家汇换乘枢纽的重要性和高难度，吸引了

 

　　国内外众多研究单位和专家学者，但多年下来，始终没有一个满意的方案。

 

　　徐正良也是那众多“专家学者”中的一员，他率领的设计团队中标11号线总体设计。于是便有了文章开头的故事。

 

　　最终，徐正良提出了“环港汇设计方案”，这一方案将常规在道路下建造车站的管线搬迁、交通改道、深基坑施工等系列问题巧妙地转化为既有地下室改造的简单问题。在慎重深入研究和多方探讨后，这一方案被确定为徐家汇枢纽的最终实施方案，“综合性最优”成为专家对这一设计方案的一致评价。

 

　　“环港汇设计方案”四两拨千斤，改明挖为暗挖，避免实施期间对商业、交通、环境的影响，与其他方案相比，节省投资3亿元以上，缩短工期1年，减少徐家汇地区商业损失数十亿元，真正体现了“以人为本、规避风险、减少投资、安全可靠”的设计理念，具有重大的经济效益、社会效益和环境效益，是轨道交通规划建设理念和实施技术的突破，对于市中心类似交通枢纽的规划建设有重要的参考和借鉴价值。

 

　　利用既有地下空间改造建设地铁车站的创造性设计在国际上也属于首创，如今这种“拿来主义”已经被更多的设计师所采用。

 

 

　　除了徐家汇，城建院的许多项目在某些方面都堪称“业界标杆”。

 

　　16号线：快慢车结合运行上海地铁16号线在国内首次采用快慢车的运营组织方式。所谓快慢车运行组织，是从运输组织适应客流特征的角度出发，根据线路的长、短途客流特点和通过能力情况，将在慢车停于越行站侧线的基础上，同时安排普快

 

　　列车在越行站停站上下客、直达快车通过越行站的列车运行组织方案。三种列车以不同旅行速度交叉运行，在仅有双线轨道的条件下实现了快车定点发车的运行组织模式。

 

　　16号线北起龙阳路站，南至滴水湖站，全长近60公里，是一条远郊线路，其客流特征主要是“远距离出行、目的地明确、通勤客流为主”，传统“站站停”的方式，其运行经济性和服务质量水平都不太适应。为此，城建院创造性地采取快慢车结合的运行方式，极大地缩短了远郊至中心城区的时间，“从起点到市中心龙阳路只需三十五分钟”，为上海市东南地区人们出行提供了一条重要的交通干线。

 

　　到目前为止，16号线仍然是我国唯一一条快慢车结合运行的地铁线路。

 

　　7号线：省钱、安全“7号线有个重要的特点：很省钱。”徐正良笑称，“不管是与之前的还是与之后的线路相比，7号线都是最省钱的，每公里投资只有5.4亿，而当时上海地铁建设每公里投资都在6.5亿以上。”“原因主要有以下几个方面：首先前期设计工作做得比较精细，那时候就开始贯彻‘共享网络资源’理念，通过集约化方式降低投资和运营成本。第二个是标准化。还有就是我们在深入研究的基础上的，妥善地处理了地铁建设与城市建设及拆迁的关系，比如，地下管线的拆迁尽量避开重要管线，以此来减少成本。”

 

　　7号线还有一个比较突出的地方：在轨道交通设计中较早地引入了风险设计，全线30个地下车站、将近40公里地下隧道基本没有出现安全风险。“规避风险不只是施工方的事情。设计是基础，在设计阶段就应该考虑会出现什么样的风险，尽量避开风险大的地方，并针对可能出现的风险制定相应的解决措施。”11号线：物业开发徐正良介绍：“我们在设计11号线的时候，就‘高架线跟周边地块开发、车站跟郊区新城建设如何结合起来’做了大量工作，在每个车站周围都预留充足的土地，结合站点统一规划开发方案，统筹实施。此外，我们还对每个停车场进行上盖开发，虽然当时从经济层面考虑不划算。”事实证明，城建院富于远见的举措为此后的城市发展奠定了良好的基础，是值得借鉴和推广的范本。

 

　　此外，11号线的赛车场站在国际上首次采用下沉敞开式站台与斜坡面水景广场相结合的设计手法；赛车场站地面站厅采用大型采光屋顶，使用自然光照明，节能环保。

 

 

　　城建院之所以短时间内就在城市轨道交通领域取得不俗的成绩，与徐正良团队专业近乎完美的追求分不开。据了解，一条地铁线路的总体设计涉及几十个相关专业，纷繁复杂，图纸、文本的数量加起来上万。而这些，徐正良都要从头到尾阅读、审查，甚至亲自修改。这份近乎苛求的认真，除了他对职业的热爱，更多的来源内心的责任感。他对记者说：“职业素养比专业更重要。一个工程，动辄上百亿，设计师画的一条线都有可能产生不可估量的影响。所以，一定要有责任感，每一个细节都不能马虎。”

 

　　徐正良和他的团队用专业和负责践行着“关注城市发展、运营和环境，为城市打造标志性项目；提供安全、可靠、节能的最佳解决方案，为业主创造价值；引领城市综合建设，为建设捷运、宜居城市持续做出贡献”。

 

 

　　2016年5月，国家发展改革委、交通运输部联合印发《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》，其中城市轨道交通力度显著增强。按照《计划》，未来三年我国总新增城市轨道交通规划里程达到2385公里，共计103个项目。其中2016年和2017年将是城轨建设和投资的高峰期，光2016年的规划建设长度就已达到1274公里，相比2015年增长170%，新增里程几乎是前四年的总和。对于这股“地铁热”，徐正良表示，总趋势是好的，因为我国是人口大国，而且随着城镇化进程的加快，交通拥堵、环境污染等问题日渐凸显，发展以轨道交通为代表的公共交通势在必行。但是，我国城市轨道交通的发展还有亟待改进的地方。

 

　　加强前期规划力度目前，我国城市轨道交通建设中对前期规划工作的重条线路的时候就被迫修改线网规划的情况。在徐正良看来：“首先城市建设规划变化较多，这是客观方面。还有就是现在很多规划单位同时也是设计单位，他们更多地从工程角度考虑，较多强调工程实施的便利性，而对轨道交通支撑城市发展的整体功能考虑有所不足。如何在早期阶段就布局好？在这方面，上海值得借鉴。截止目前，上海的轨道交通基本上是按照原来的规划建设。会有一些调整，主要是有些线路两边的延伸，但大部分市中心线路是遵循最初的规划。”

 

　　长远眼光和大局意识徐正良举例进行了阐释：“2005年，我去韩国考察，当时感觉很震撼，因为我发现韩国所有地铁线路的车站长度都是8到10节编组。还有日本大阪，他们有的线路建于五六十年前，但因为预留长度足够，到现在也只使用了三分之二。反观我国，大部分地铁车站是6节编组，有些甚至是4节编组，结果导致开通没多长时间，就因为客流量大，只能采取限流措施。有些好的交通走廊资源未充分利用。”

 

　　“地铁建设具有不可逆性。车站建得短一点，眼下是省钱了，但长期来看不可取。我们应该具备长远眼光和大局意识，从城市的未来发展和综合需要来考虑轨道交通建设。”

 

　　强调“环保”，适可而止“现在的地铁建设，动不动就是地下线，为的是要保护环境，其实有些时候是没有必要的。高架线不见得就一定会破坏环境，而地下线也有局限性，一是投资大，二是乘坐体验不是很好。因此，在线路选择时应合理对待环境保护和城市建设之间的关系，不要让环保成为城市轨道交通发展的负累。”

 

　　“合适”为先，而后“创新”“我是支持创新的。”徐正良笑称，“但我不赞成一些城市在发展轨道交通过程中一味追求新奇，比如独轨、磁浮。其实新奇的东西往往在成熟可靠性方面有所不足，即使成熟，也未必是合适的。城市轨道交通制式的选择一定要慎重，要以能解决公共交通为主要目的，选择适合城市特点的制式。”

 

　　如今，上海城市建设设计研究总院已在城市轨道交通领域占有了一席之地，业务范围从上海走向国内多个城市，并开发了印度、泰国等国际市场。近年来，上海市城市建设设计研究总院用综合交通设计方面的优势，为上海、苏州、珠海、淮安、武汉、成都等二十多座城市及哥伦比亚波哥大、伊朗伊斯法罕等国外城市规划设计了有轨电车，线路长度达数百公里，引领了国内有轨电车设计。在这过程中，徐正良功不可没。未来，我们还将期待他们锐意进取，用心、用智慧、用责任、用科技描绘美丽快捷的城市蓝图。