7月23日，海南铁路有限公司（下称“海南铁路”）在上海联合产权交易所公布了《海南铁路有限公司增资项目》，拟募资不低于119.05亿元。其中，105.35亿元拟用于新增注册资本，拟募集资金对应股权比例约为25.73%。

　　同时，海南省发展控股有限公司（下称“海南控股”）进行股权转让。作为海南铁路的第二大股东，海南控股持有海南铁路30.94%的股权，此次拟转让海南铁路原注册资本中53.24亿元出资额的对应股权。

　　资料显示，中国铁路广州局集团有限公司是海南铁路第一大股东，持股58.95%，海南控股为第二大股东。增资和股权转让完成后，海南铁路吸收的社会投资人资金将达到172.29亿元，原股东持股比例为61.27%，新增投资人持股比例为38.73%。

　　作为我国首个既有铁路线路混改，海南铁路混改备受关注。今年1月2日，中国铁路总公司（下称“中铁总”）党组书记、总经理陆东福在工作会议上表示，今年将研究各专业优势公司和科技型企业实施混改方案，细化完善海南铁路公司混改方案。海南省国资委主任、党委书记倪健也在今年年初表示，将重点抓好海南铁路有限公司混改工作，为全国铁路提供经验。

　　4月3日，海南铁路发布了混改项目的预公告，启动公开程序选定社会投资者。海航基础、香港国际建设等企业均对此项目表达了投资意向。

　　海南铁路的内部人士刘洋（化名）参与了海南铁路混改项目。他对时代周报记者表示，从铁路线路上来看，海南的铁路体系比较独立，主要线路在岛上，只是通过海上线路与国内路网接触，交叉程度小。“海南铁路作为混改的试点，是一个非常好的选择。而且海南省也比较积极，应该说条件比较成熟。”

　　不过，刘洋也坦言，混改存在不少难点。比如涉及的资金量较大，社会投资人对海南铁路的具体情况不了解，其关心的铁路沿线的土地资源开发、公司经营的话语权等关键问题，目前尚没有确切的结论。

　　近三年一直亏损

　　此前，海南的铁路企业共有三家，分别是海南高速铁路有限公司（下称“海南高铁”）、粤海铁路有限责任公司（下称“粤海铁路”）、海南铁路经济技术开发有限公司（下称“海南经开”）。这三家公司中，海南高铁的资产规模最大，粤海铁路主要承担普速铁路运营，规模次之，海南经开主要从事铁路多种经营，规模最小。

　　为了提高管理的效能和经营效益，去年下半年，海南高铁吸收合并了粤海铁路、海南经开，并于2017年9月27日更名为海南铁路有限公司。刘洋对时代周报记者表示，合并之后，新公司既有高铁，又有普铁，还有非铁路运输方面的业务。如果还是沿用“海南高铁”这个名字，不符合公司的特点。

　　目前，粤海铁路和海南经开这两家公司已经被注销，各方的债权债务均由更名后的海南铁路承继。海南铁路内部人士对时代周报记者表示，合并完成后，有些员工的岗位发生了变动，但所有人员都保持稳定。

　　多位业内人士对时代周报记者表示，三家公司整合之后，海南省境内的铁路只有一个经营主体，更加便于混改。否则各个业务很零散，不利于对外。

　　公开资料显示，目前海南铁路的注册资本为304.13亿元，经营范围包括海南省境内铁路、湛江至三亚间铁路（含海峡轮渡、船舶、港口）工程投资、建设及运营管理等。

　　中兴财光华会计师事务所(特殊普通合伙)出具的审计数据显示，近三年海南铁路一直处于亏损状态。2015–2017年利润总额分别亏损11.65亿元、23.85亿元和20.68亿元。同时，海南铁路的负债率也在逐年上升，由2015年的53.63%上升到2017年的60.9%。

　　截至2018年3月31日，海南铁路的资产总额为500.8亿元，负债总额308.95亿元，负债率为61.69%。前述《增资项目》称，此次募集资金主要用于，补充流动资金，置换海南铁路公司债务，优化企业财务结构等用途。

　　社会资本看中非铁路业务

　　4月3日，海南铁路在上海联合产权交易所发布了混改项目的预公告，启动公开程序选定社会投资者。

　　次日，海航基础设施投资集团股份有限公司（下称“海航基础”）即发布公告，称拟收购海南铁路不超过40%的股权。但是，5月30日海航基础发布的《重大资产重组停牌进展公告》显示，股权收购项目被暂时搁置。公告称：“海南铁路涉及
有资产管理部门的相关程序，且受项目挂牌时间和政府审批程序等因素的影响，与本次筹划重大资产重组的时间安排无法匹配。”

　　除了海航基础，香港国际建设投资管理集团有限公司也有意向参与海南铁路混改项目。6月6日，该公司发布公告称，出资3亿元用于投资基金，间接拟投标收购海南铁路股权。此举是因为“看好海南省的发展，并认为基础设施（包括铁路）将对海南省的发展至关重要”。该公司表示，此次投资可以“间接投资参与非铁路运输业务商业开发以及铁路沿线土地开发，分享海南省发展成果及附带效益”。

　　刘洋与多位社会投资人有过接触，他表示社会投资人更加看重非铁路运输业务，如土地开发、仓储、短途配送、商业开发等。“铁路业务是统一调度指挥的，基本上从属于铁路系统的整体要求，社会投资人的意见或者想法很难对其产生影响。”

　　值得一提的是，为了支持铁路建设运营，海南省政府等相关部门拨付给了海南铁路2000亩综合开发土地的相关权益。该部分权益由原海南高铁的原股东，即广州局集团、海南控股和中国铁路发展基金会股份有限公司按照50.50%︰36.83%︰12.67%的比例享有。

　　刘洋表示，目前已有多家社会投资者明确表达了参与海南铁路混改的意向。此次招标如果顺利的话，9月份会有结果。

　　难点重重

　　海南铁路混改项目的发展与海南省、中铁总等各方的积极推动有关。

　　2016年12月，中铁总分别与海南、广西等八省区就推进铁路建设发展举行会谈。陆东福在会谈中指出，按照“1+N”模式（一个改革总体方案和多个相关配套方案），加快推进合资铁路公司重组，改善合资铁路经营状况，促进合资铁路健康发展。

　　随后，海南控股副总经理李晓刚一行拜访了广州局集团，双方就海南高铁与粤海铁路整合及转PPP运营模式等相关问题进行了会谈。会议提出，在中铁总推行1+N改革的大背景下，尽快同步启动海南高铁与粤海铁路整合、引入社会资本及转PPP模式等有关工作。

　　根据海南控股官网报道，2017年1月13日，李晓刚等人再次赴广州局集团，进一步商讨方案细节，就合作目标及项目推进达成了一致意见。

　　根据《海南日报》报道，海南省委、省政府和中铁总多次召开专题会议研究，并成立了由海南省国资委牵头的专项工作组，研究改革方案。经过反复研究论证，形成了以海南控股股权转让、海南铁路增资及PPP项目采购三个程序协同的混改实施方案。

　　今年4月11日，陆东福在海南调研时，深入了解了海南铁路混合所有制改革等情况。他指出，要积极稳妥推进铁路混合所有制改革，实施铁路资产资本化股权化证券化，努力降低铁路融资成本。

　　刘洋认为，在海南铁路的混改中，存在以下难点：第一，募集的资金规模较大，合计170多亿元。第二，社会企业对铁路的具体情况和未来发展前景并不了解。比如，从评估报告上只能看出公司的基本概貌，但并不能反映其资产的利用情况。第三，对于社会投资人关心的非铁路运输业务，尤其是土地开发的可开发资源和总体政策尚不明朗。第四，社会投资人对公司经营决策的话语权到底有多大，也不明确。

　　根据《增资项目》的“增资条件”：最终投资人不享有该等权益（即土地开发的相关权益）并应协助配合企业原股东未来对该等权益的处置安排。

　　刘洋坦言，这些问题在招标文件中，无法给予明确答复，必须是双方进行洽谈。某些领域还必须经过股东之间的沟通，才能明确，并不是海南铁路一家公司能决定的。

　　中企之声研究院院长李锦对时代周报记者表示，铁路领域市场化程度不高，开放性不够。且由于其投资大、周期长，社会资本进入的积极性不高。海南铁路混改的关键是放开市场经营，让社会资本有经营权。