连续盈利4年之后，京沪高速铁路股份有限公司(下称“京沪高铁公司”)筹备上市的消息再次传开。

　　7月17日，据媒体报道，京沪高铁上市即将进入实际操作层面，中国铁路总公司(下称“中铁总”)目前已着手上市前期的准备工作。

　　早在2008年京沪高铁公司成立之初，就已有其未来将上市的言论。2011年6月，京沪高铁开通运营之前，时任铁道部总经济师的余邦利表示，关于公司上市的问题，“要根据各个股东和公司情况来决定”。近几年，京沪高铁公司的社会投资方一直希望推动公司上市，但大股东中铁总的积极性一直不高。国家发展改革委国际合作中心首席经济学家万喆对时代周报记者分析，上市的主要目的是融资，“对中铁总来说，吸引力不大”。

　　在当前铁路企业深化体制改革的大背景下，万喆认为，京沪高铁开启上市之路，是经济体制改革的标志，“迈出这一步，体现了中铁总市场化改革的决心，是触及利益的改革”。

　　不过，目前该消息尚未得到官方的正面回应。时代周报记者近日致电京沪高铁公司和中铁总宣传部门咨询此事，对方均表示，暂时不了解相关情况。

　　缓解中铁总债务负担

　　京沪高铁，全长1318公里，连接北京和上海两大都市。运营三年后，2014年京沪高铁公司宣布开始扭亏为盈，比原来预期的时间提前了两年。

　　2016年7月，京沪高铁股东天津铁投发债，首次曝光京沪高铁业绩：截至2015年末，京沪高铁公司资产总额1815.39亿元，负债总额503.67亿元，资产负债率27.74%，而国内大部分高铁的负债率都在50%以上。京沪高铁公司较低的负债率，也被认为是其能够实现盈利的原因之一。

　　截至目前，京沪高铁公司已经满足了证监会关于“拟上市公司上市前三年必须盈利”的规定。根据京沪高铁公司参股股东披露的信息，2014–2017年，京沪高铁公司连续4年盈利，获得利润共计311.7亿元。

　　此外，2016年起，京沪高铁开始给股东分红。2017年6月，持有京沪高铁公司4.51%股份的天津铁投发布报告显示，该公司于2016年首次获得京沪高铁分红1186万元；2018年6月，天津铁投再次公告称，2017年获得京沪高铁分红1.20亿元。

　　盈利背后是巨大客流量的支撑。截至2018年6月30日，京沪高铁累计开行列车76.7万列、年均增长21.3%，累计运送旅客突破8.25亿人次、年均增长24.6%。

　　作为中铁总最赚钱、最优质的资产之一，北京交通大学经济管理学院教授赵坚对时代周报记者表示，京沪高铁公司通过上市可以筹集资金归还贷款，“帮助中铁总降低负债率，减轻债务负担”。根据中铁总发布的最新数据，截至2018年3月31日，中铁总负债破5万亿元大关，达5.04万亿元，负债率为65.20%。高负债率之下，去年全年中铁总支付的利息达到760.21亿元。

　　早在2013年，国务院发展研究中心提交了一份“383”改革方案，针对铁路改革，该方案建议选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资。2017年1月，中铁总党组书记、总经理陆东福首次提及将在铁路系统开展混合所有制改革。同时，他还明确表示，“要对具备条件的科技和专业市场前景良好的企业逐步改制上市”。

　　今年以来，中铁总先后与上交所、深交所两大交易所签订合作协议，加快推动铁路资产资本化。东北财经大学中国战略与政策研究中心副主任冯立果对时代周报记者表示，京沪高铁公司上市可以募集更多的资金，让更多的投资者参与，有利于盘活铁路体制内的资产，对于铁路改革具有正面意义。

　　或在A股上市？

　　2006年3月，国务院通过了《京沪高速铁路项目建议书》，京沪高铁正式立项。根据该《建议书》，京沪高铁项目将组建京沪高速铁路责任有限公司，但后来实际成立的是股份有限制公司—当时就有专家指出，选择股份制是为了将来实现上市。

　　工商资料显示，京沪高铁公司成立于2008年1月，注册资本为1306亿元。目前京沪高铁公司共有12个股东，第一大股东是中铁总下属的中国铁路建设投资公司(下称“中铁投”)，出资594.9亿元，占46.21%；第二和第三大股东是社会投资方，即平安资管和社保基金，分别出资160亿(占股12.25%)和100亿元(占股7.66%)；其余股东为沿线各省市地方政府的代表机构。

　　社会投资方和中铁总之间一度矛盾重重。据媒体报道，2012年下半年，平安资管与社保基金提出退股，希望大股东中铁投代表原铁道部回购股份，退出的主要原因，包括京沪高铁投资规模超出预期、车票定价水平低于投资者预期、运行之初多次调整运行图不规范，以及铁路清算系统不透明等。退股的要求遭到否决，在原铁道部高层的协调下，双方矛盾暂时得以缓和。

　　据媒体报道，一直以来，社会投资方平安资管和社保基金希望尽快推动京沪高铁上市，但都没有相关动作。除了大股东中铁总的积极性不高以外，京沪高铁内部的“资产划分”被看做是其上市的阻碍。

　　2014年，京沪高铁相关负责人曾表示，“公司目前部分资产边界不够完整和清晰，必须要厘清‘资本-收益’的关系”。2016年，京沪高铁内部人士在接受媒体采访时称，京沪高铁资产划分工作也已全部完成，主要是一些联络线划给了路局或
其他公司，动车段因为要维修区域内所有动车，也划给了路局。

　　未来，京沪高铁公司会在哪里上市？冯立果表示，不管在哪里上市，京沪高铁公司都需要按照交易所的要求，提供详细的财务报表等信息。他认为，上市的最大目标是获得尽量高的价格，融到尽量多的资金，“相比之下，A股可能更合适”。

　　万喆则认为，鉴于中国市场的特殊性，导致目前很难预测，“京沪高铁公司究竟会在哪个市场上市”。

　　目前，国内已经上市的铁路资产有大秦铁路、广深铁路，这两者都为中铁总旗下的子公司。其中，广深铁路公司经营广九直通车，以及广深铁路、京广铁路南段的铁路客货运输业务，是中国目前唯一同时在上海、香港及美国纽约证券交易所上市的铁路运输公司。

　　票价或更灵活

　　2012年下半年，平安资管与社保基金提出退股，其中一个重要原因是，车票定价水平低于投资者预期。

　　此前，铁路票价的定价权不在铁路部门，而在国家发改委，改变定价权成为铁路体制改革的核心之一。2016年1月1日起，国家发改委放开高铁动车票价，改由中铁总自行定价，动车组票价实施市场调节价，由运输企业根据市场竞争状况自主确定。截至目前，京沪高铁动卧、上海-南京、南京-杭州等多段高铁列车票价已经执行浮动票价，总体有升亦有降。

　　赵坚表示，京沪高铁上市后，票价可能会更加灵活，“如果车次紧张的话，可能会提价。”冯立果则认为，当前浮动票价应用的范围并不广，铁路票价并没有完全市场化，“短期内，京沪高铁的票价，还不能像航空票价一样进行市场化调整”。

　　赵坚指出，解决委托运营费用，是京沪高铁上市的难点之一。

　　作为线路项目公司，目前，京沪高铁公司采取委托运输管理模式，即将高铁线路分段委托给沿线的北京局集团公司、济南局集团公司、上海局集团运营管理，并向这三个铁路局支付委托运营费。

　　“京沪高铁公司和各铁路局都归中铁总管理，此前委托运营费用的问题并不突出，但随着运营时间的增加，动车组等设备质量检查和维修养护费用越来越贵。上市以后，京沪高铁公司变成一个独立的公司，与铁路局之间的这笔账就需要算得更清楚。”赵坚说道。

　　多位业内人士对时代周报记者表示，未来，京沪高铁公司在治理、运营等方面需要更加公开、透明。如内部治理结构，应该按照现代公司的治理结构去调整，把资产、负债等数据提供给市场和投资者，“京沪高铁需要更深入的改革。制度建、规则确立才是更重要的。”万喆表示。