长沙市轨道交通3号线为长沙市轨道交通线网中西南—东北径向骨干线路，西起山塘站，东至广生站，全长36.5km，共设车站25座，全为地下线，区间单洞长度为59.55km。

 

　　地铁3号线首台盾构机于2016年4月25日始发，全线共投入22台盾构机，高峰期19台盾构机在地下同时掘进。东塘站－桂花公园站－阿弥岭站－朝阳村站区间单线长2.5km，以朝阳村站作为盾构基地（同时作为中心城区的铺轨基地），由于朝阳村站地处市中心城区施工条件受限，该站点提供盾构始发条件的时间较晚；施工过程中需经历2次过站，且在施工后期要与铺轨工作共用该站点地面场地，给施工组织带来严峻考验。最后掘进的区间为东塘站-桂花公园站左线，全长625米，于2019年8月14日在桂花公园站始发，2019年10月13日东塘站到达，平均日掘进达到10.3米。实现全线“洞通”是地铁建设过程最关键的环节之一，为确保实现3号线一期工程年底“试运行”的目标，顺利攻克最后一个区间难关，三号线建设公司和参建单位建设者全力以赴，对施工过程可能存在问题的每一个环节进行全面梳理，全面保障盾构掘进、设备维保、管片供应、盾构出渣等环节。

 

　　长沙地铁3号线为西南至东北走向，穿越岳麓区、天心区、雨花区、芙蓉区、开福区和长沙县。该线连接中南大学、国防科技大学、长沙火车站等高校与交通枢纽，贯穿侯家塘、东塘、四方坪等城市核心商圈，快速衔接坪浦组团、长沙主城区和星马片区，有效缓解城区南北向交通压力，促进洋湖、星沙等片区与主城区联系，加快经济社会发展，引导城市向西南、东北方向拓展。截至目前，3号线一期工程是长沙地铁所有在建线路中建设难度较大的一条地铁线路，施工过程中克服了众多重大困难。明年7月，3号线一期工程将正式投入运营与广大市民见面。

 

　　3号线一期工程盾构施工攻克的重难点回顾

 

　　1、多处穿越河道与湖泊，先后下穿雅河、靳江河、后湖、湘江、浏阳河、龙塘水库等高富水风险区。其中，阜埠河站-灵官渡站区间下穿湘江，湘江底溶洞极为发育，见洞率高达82%，溶洞发育区长达230m。为保证安全，首次在长沙地铁建设中采用泥水平衡盾构，同时在湘江西河岔沿线路方向搭设面积约6000平米的钢结构施工作业平台，提前在平台上方进行溶洞处理。由于湘江为一级水源保护区，采用了环保型注浆材料，保证湘江水源不受污染，待溶洞处理完成后再进行盾构掘进，保证施工安全。

 

　　2、120余次穿越房屋、5次下穿市政桥梁与地下隧道等，如科教新村片区、牛角塘片区、阿弥岭片区、侯家塘高架桥、东塘高架桥、万家丽高架桥、人民路隧道等。

 

　　3、多处穿越铁路干线，如京广普速铁路、长株潭城际铁路、武广高速铁路。其中，湘龙站-星沙站区间下穿武广高铁浏阳河隧道，这是全国首例地铁下穿既有运营350公里时速的高铁隧道，成功获得铁路总公司批准。施工过程中采用了盾构试验段、高铁限速、自动化监测等多种手段，高铁隧道铁路轨道最大沉降仅为1.3mm，确保了武广高铁的正常运营。

 

　　4、国内首例长距离上下重叠并行下穿既有运营长沙地铁1号线隧道，并行长度达930m，经过了1年4个月的紧张施工、严格监测管控，确保了地铁1号线的正常运营。

 

　　5、星沙文体中心站-螺丝塘站区间下穿中石油西气东输高压燃气管，压力6.3Mpa，最小净距仅为2.2m。为了避免盾构下穿该高压燃气管的风险，施工时巧妙地让盾构机先通过已铺设但未通气的新管线，在原管线前方50～100m位置停机等待，待新管线通气、老管线停气之后再下穿老管线。

 

　　6、本线路地质条件极为复杂，特别是河西区段，存在深厚砂卵石层、灰岩、溶洞发育及断裂破碎带地层，盾构施工期间克服了岩石强度高、地层软硬不均，地层富水性强等重重困难，最终成功穿越不良地质地层。

 

　　7、广生站（长439.5m）及出入场线（长469.8m）,受忠武中石油管道影响一直未能具备施工条件，由于该管道为西气东输干线，改迁难度极大，经过全国专家多次研讨、反复论证，于2018年8月底车站终于具备施工条件。经过参建各方的精心组织和科学调度，仅用时不到400天，完成22万余方土方外运，6.8万余方混凝土浇筑并于2019年10月4日实现该车站的全面封顶。为全线“洞通”创造了良好条件。