在加入新加坡陆路交通管理局之前，鄞云斌先生在财政部担任副秘书。鄞云斌先生在运维、工程、物流和运营领域工作超过15年。

 

　　鄞云斌先生拥有英国曼彻斯特维多利亚大学电子及电气工程学士学位以及新加坡国立大学工业和系统工程理学硕士学位。他于2007年被授予公共行政奖章，于2015年被授予公共管理勋章。

 

 

　　穿皮鞋在新加坡走一周都不会有灰尘，这句话你一定听过。对于新加坡这个国家，干净整洁就是它的第一印象，作为“亚洲四小龙”之一的新加坡，高度发达的国家资本主义，让新加坡的公共设施极为完善、整洁，例如世界上最干净整洁的地铁——新加坡地铁。

 

　　新加坡的国土面积只有719.1平方公里，但是新加坡的人口却有560万，人口密度达到了每平方公里近8000人。为了缓解人口高密度带来的交通拥堵问题，新加坡一直在大力发展交通网络。自1987年开通以来，新加坡地铁已经发展成有7条路线（包括机场地铁支线）的地铁系统，每天平均搭乘人数为330.2万。截至2020年1月，新加坡地铁有122个车站，203.8公里的标准轨距线路。

 

　　“大家对新加坡的印象一定是地方又小、人又多，新加坡的面积大概是北京的1/22，人口密度却是北京的6倍以上，但是我们却创造出了公共交通运营的奇迹，因为我们的公共交通真的不算堵，”当《世界轨道交通》杂志记者对新加坡陆路交通管理局首席执行官鄞云斌采访时，他告诉记者，“新加坡交通发展所取得的成绩绝大部分归功于新加坡兼具前瞻性和实践性的交通规划以及其切实落实。”让人口密度如此庞大的新加坡不拥堵，这一点足以让鄞云斌骄傲和自豪。

 

　　记者见到鄞云斌是在UITP斯德哥尔摩峰会上，作为UITP中国唯一的官方合作媒体代表参会，在与鄞云斌的对话中，当然离不开对于中国轨道交通发展的探讨：“中国的轨道交通发展速度令人惊叹，信息化、5G、人脸识别……一次次刷新我们的认知。相比中国，或许你们在网络长度上、建设速度上以及科技创新上都已经远远超过新加坡，甚至达到了世界顶级的水平，但是我们也有自身的特点，比如说长远规划、TOD建设、经营模式等。相信我们的发展也可以给中国提供更多的思路。”

 

 

　　被喻为“城市之癌”的交通拥堵是令全球众多城市焦头烂额的问题，车与人的“战争”、人与人的“战争”正在我们社会不断上演。目前为止，国内各大城市早晚高峰期的拥堵现象依然没有得到有效解决，这与城市规划和交通规划不合理、不协调有很大的关系。那么如何才能解决这些问题？

 

　　早在1996年，新加坡就出台了交通白皮书《打造世界一流的陆路交通系统（1996）》，制定了交通与土地利用一体化规划、打造综合的交通网络、加强交通需求管理、改善公共交通服务四个关键策略，并计划用10-15年的时间来完成陆路交通系统的建设。发展至今，新加坡已与东京、巴黎、伦敦、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根一起被称为世界八大公交都市。新加坡目前已拥有203.8公里的标准轨距的轨道交通网络；310多条巴士路线，超4000辆巴士车辆，另外还有27000多辆出租车。

 

　　“高质量的规划和有效的落实一直以来都是我们治理拥堵的法宝。自2008年以来，我们每隔五年会更新并发布未来二十年的《陆路交通总体规划》。其以人为本的交通规划理念自2008年第一版陆路交通总体规划中就已有所体现，并在2013年《陆路交通总体规划2030》以及2019年《陆路交通总体规划2040》中都有所延续，体现了一脉相承又与时俱进的规划特征。”谈到新加坡的规划，鄞云斌满腔热情，“刚才我在峰会的演讲上也提到了，到2040年，我们提出了‘打造20分钟市镇、45分钟城市’、‘具有包容性的交通系统’、‘健康生活、安全出行’的三大核心愿景及实施路径。我们相信，2040年的规划将引导新加坡城市的发展提升到新的高度。”

 

　　2013年以来，在《陆路交通总体规划2030》的引导下，新加坡陆路交通发生了很大的改变，鄞云斌把这一切归结为良好的执行力：“在制定了相应的规划后，我们一定会根据规划要求严格执行。在2013年的陆路交通总体规划中，曾提出到2030年将实现以下目标，即80%的住家将在距离地铁站步行10分钟的范围内；85%的20公里以下公共运输出行中，将在60分钟内完成；75%的高峰时段出行将由公共运输完成。自规划发布以来，以上各项指标正不断向目标靠近。目前有64%的住家在距离地铁站步行10分钟的范围内，相比2012年的57%提升了7个百分点；20公里以下的公共运输出行有79%能在60分钟内完成，相比2012年的76%提升了3个百分点；在高峰时段的出行中，有67%是由公共运输完成的，相比2012年的63%提升了4个百分点。我们通过建设轨道新线、购买新的城轨车辆、扩充公交线路，不断提升公共交通运力和可靠性，民众乘坐公共交通不再拥挤、等待时间也大大缩短。”

 

　　“下一步，为实现2040年‘20分钟市镇、45分钟城市’的愿景，拓展轨道线网当然首当其冲，”鄞云斌认为轨道交通是2040规划战略中的重中之重。新加坡的轨道交通发展规划，一方面要推进既有规划线路逐渐落实：汤申线第一阶段已经开通，后续四个阶段将在2020年、2024年陆续完工；裕廊区域线将在2026-2028年间分阶段开通；跨岛线首阶段将在2029年开通。另一方面要延长既有线服务新区域：2031年将CRL线延伸到榜鹅；在南北线上增加红砖站及双溪加株站；2023年将东北线延伸到榜鹅海岸站；将滨海市区线延伸服务西北区域，并在双溪加株站与南北线换乘；汤东线将延伸到樟宜机场。此外，新加坡计划再建一条新地铁线：从北部和东北部途径兀兰、三巴旺、盛港、实龙岗北等地到南部濒水地区，线路建成后预计将有超40万家庭受益，北部地区通勤人员去往市中心的时耗将缩短多达40分钟。

 

　　新加坡陆路交通总体规划2040本着以人为本、服务全民的理念，从出行文化养成、规划理念转变、基础设施提升、安全环境塑造、新型技术应用等多个方面，回应市民心声，为未来20分钟市镇、45分钟城市、包容性的交通系统以及健康、安全出行三大愿景的实现提供了系统性规划。新加坡的前瞻性规划和执行力度值得我国借鉴。

 

 

　　新加坡地处赤道地区，终年炎热多雨，为了使乘客有良好的换乘条件，轨道交通与公交的换乘通常都在室内完成，乘客不需出站就可换乘。即使是从公交车站或地铁站出来步行回家的路上，乘客也不用担心日晒雨淋，因为通常都有连续的风雨连廊直接连接到住宅区域。这种换乘方式既实现了对土地的集约复合利用，又缩短了乘客步行换乘的时间和距离。

 

　　相比新加坡，目前为止我国许多城市的TOD发展才刚刚起步，轨道交通车站与公共交通衔接并不畅通；轨道交通车站或枢纽站的综合开发主要是上盖物业开发，也较少考虑公共交通首末站、屋顶花园等的综合开发。那么下一步，如何在轨道交通车站综合开发过程中，提升轨道交通换乘效率，提高土地资源使用效率呢？

 

 

　　新加坡土地资源稀缺，除了要满足住宅、商业等用地需求，还要满足军事、蓄水、港口等用地需求。所以，新加坡大力发展轨道交通车站综合体、复合使用土地，较好地解决了居民出行、公共活动等方面的问题。鄞云斌认为新加坡的公交优先程度足以让人惊讶：“正因为轨道交通的大力发展和常规公交与轨道交通的无缝衔接，使公共交通成为新加坡居民日常出行的主体。在除去步行的机动化出行中，公共交通约占出行总量的63%，至2030年将达到70%。公共交通优先彻底改变了我们曾经的交通混乱、拥堵状况，使新加坡走向了有序、绿色、永续的康庄大道。”

 

 

　　多年的建设经验，让鄞云斌一针见血地提出了综合开发的关键因素：“如何建设轨道交通车站综合体？就是要站在整个城市发展的角度上看问题，发展轨道交通就是发展整个城市，切勿局限在轨道交通上。新加坡的轨道交通车站综合开发经过了长时间的发展，也取得了丰富的应用经验，我们通常将常规公交换乘、小汽车停车、商业、办公、居住、公共活动等功能集中、复合布置。此外，我们的轨道交通车站综合体通常在屋顶建设空中花园，在地下和二层分别建筑互相联通公共通道、屋顶轻轨车站、图书馆、社区活动中心等公共性空间。”

 

　　在新加坡市中心区域，MRT（地铁系统）站点密集，几乎每隔几百米就有一个车站，车站往往结合商业、办公综合开发，并通过地下通道和周边建筑联系，地铁出入口可直接连接到各建筑内部。在市郊区域，通常以MRT站点为中心，在400米范围内进行高密度的政府组屋开发，在MRT站上方往往建有集购物、休闲、娱乐于一体的综合商业中心。同时，各组团根据社区划分建有完善的社区活动中心，从而保证大量的非通勤出行在组团内部完成。

 

　　鄞云斌挑选了一个代表性的车站为记者介绍：“比如新加坡北部的盛港新城，以MRT东北线盛港站为中心。盛港站除地铁站外，还设有LRT盛港轻轨站和盛港公交换乘中心。服务人口约10万户。盛港LRT轻轨路呈外发散‘8字型’，总长10.7公里的线路串联起总面积约10平方公里的盛港新城，平均每500-700米设有一个LRT站，以LRT站为中心发散出各个功能齐全、设施完善的邻里组团。盛港轨道交通综合体集居住、商业、交通等多种功能于一体，在室内完成所有的集约交通方式转换。”

 

 

　　在新加坡，公交换乘站是轨道交通站综合体的必备功能。尽管新加坡土地资源非常稀缺，土地开发严格限制，但是公交枢纽用地标准是富裕保障的。在新加坡轨道交通线网的南北线、东北线和东西线上，每隔3-5个站点就有一个公交首末站。公交换乘站内，每3条公交线路共用1个发车位，发车位往往设置为锯齿形。

 

　　经历了长期的发展，鄞云斌认为目前新加坡的综合体公交换乘已经发展到了较高的水平：“新加坡轨道交通车站综合体的公交换乘布局经历了三个发展阶段。第一阶段的代表性车站是地铁南北线大巴窑站，公交线路布置在建筑地面层外侧，候车室全封闭有空调恒温，但占据了具有极高商业价值的临街位置；第二阶段的代表性车站是地铁南北线宏茂桥站综合体，该综合体为商业项目，没有进行高强度开发，并把公交换乘站作为建筑功能的一部分；第三阶段的代表性车站是盛港、文礼、金文泰、实龙岗等轨道交通车站综合体，该类综合体的特点是综合体开发规模大。”

 

　　新加坡作为地少人多的城市国家，通过开发轨道交通车站综合体：立体布局轨道交通站、公交换乘站、屋顶花园、提高土地利用率和居民出行效率，其在法律保障、换乘关系、功能布局、安全配套等方面的经验可为我国的城市交通建设提供借鉴。

 

 

　　城市轨道交通作为我国大城市最重要的基础设施，投资数额巨大，多以政府投资建设为主。投入运营后，由于运营成本、财务成本高，票款收入难以支付全部成本，需通过政府补贴来维持正常的经营运转，给政府带来了沉重的财政负担。而轨道交通作为“准公共产品”，又具有较强公益性质。那么如何在轨道交通公益性与经营性中找到平衡，将是我国轨道交通可持续发展的重点课题。

 

 

　　与中国基本由政府负责建设并由国企负责运营的模式不同，新加坡地铁是政府建设，但交由财务独立的政联公司根据市场情况运营。新加坡政府拥有地铁资产的所有权，负责建设地铁的基础设施，提供地铁车厢及信号系统等经营性资产，全面主导投资扩容、更换和升级；同时制定严格的运营规则确保地铁的运营、安全和维护标准；对不达标的业者进行罚款，具有强有力的监管能力。为使地铁运营行业更具竞争力，陆路交通管理局刻意控制地铁运营商招标周期，经营牌照期限从最初的30年缩短到15年。现在新加坡地铁的主要经营权属于新加坡地铁有限公司，每年向陆交局支付牌照费。运营商按照签订的运营协议提供优质高效的运营服务和可负担的票价，并进行设备的维护和保养。

 

　　鄞云斌认为这样做的好处在于更能找到质量、服务、盈利之间的平衡：“政府主导的融资模式保障了地铁作为公共交通的低票价的福利特征，而市场化运作的定位带来了精心的商业管理。除票价收入外，新加坡地铁有限公司积极开展多元化相关业务，如广告、物业租赁和工程服务等，使得新加坡地铁有限公司在没有政府补贴的情况下仍能实现盈利，是全球为数不多的能赢利的地铁公司之一。”

 

 

　　设立于1987年的新加坡公共交通管理理事会是政府设立的独立监管机构，协助政府收集公众对交通的意见，负责公交行业的规范和票价管理等服务监管工作。这个委员会的成员来自不同的社会群体，行业背景不同，能广泛代表民意，保障公众利益。公交理事会每年都会根据计算公式（考虑通货膨胀、工资调整、能源成本和生产力等因素）进行票价审查，进而合理调整地铁和公共汽车票价。这个比较合理且透明的方式决定了公交理事会在确定车资调整幅度时并不是一味地偏重乘客利益，而是在确保票价可负担与保持运营公司财务状况合理两者之间取得平衡。如果一味追求低票价，会导致运营公司服务质量下降，而质量低下的公共交通很难成为公众出行的首选。

 

　　整合公交地铁票价

 

　　陆路交通管理局早在1996年白皮书里就提出扶持兼容模式的公共交通运营商的策略，确保地铁和公共汽车能够最大限度相互配合，整体提升公交系统的效率和便利程度。让运营商混合经营轨道交通和公共汽车业务，将公共汽车整合入城市地铁和轻轨系统，这一理念促使新加坡公共交通形成一体化发展局面。

 

　　那么对于乘客来说，公交地铁一体化发展有哪些便利呢？鄞云斌告诉记者：“如果你又坐地铁又坐公交，我们只按照实际距离一次收费，这样大大提高了出行的便利性。公共交通运营商同时经营地铁和公交车为公共交通收费系统整合改进创造了条件。2010年7月起，新加坡公共交通收费使用了按距离计价的系统，不同交通模式和运营商之间实现无缝衔接，免除规定时间范围内乘客每次转车所需支付的起步价，乘客最终需付的车资以整个行程的距离来计算。距离定价意味着乘客无论搭乘地铁或公共汽车，旅程的费用都是根据实际通行距离来计算，这一收费措施改革降低了新加坡人的通勤交通费用。”

 

　　新加坡在地铁建设、运营和管理上取得了成功的经验，在实现盈利的基础上又保障了乘客的利益以及出行的品质，同时多部门的监管力度也保障了票价的合理性以及运营方式的先进性。新加坡的建设运营管理体系很大程度上是中国轨道交通未来发展的方向，深入研究新加坡的模式将对我国轨道交通可持续的发展提供很好借鉴作用。

 

 

　　采访的最后，通过《世界轨道交通》杂志，鄞云斌先生希望能在推广新加坡公共交通的全球影响力的同时，也能创造更多全球合作的可能性：“新加坡关于智慧城市的国家总体策划涉及8个层面，包括数字化居民身份识别、电子支付、智慧城市交通等。在交通方面，新加坡正在研究无人驾驶的公共汽车如何在交通方面做得更好。对于智慧城市的开发，我觉得中国在这方面更加领先。目前中国已经实现了5G应用，无现金支付也很普遍，新加坡还没有做到这些，我们还在起步阶段，很多方面需要向中国学习。轨道交通方面也有很多国外的企业参与建设、投资和运营，中国的企业在建设和技术创新方面确实给我们带来了新的启发，我们也看到了中国作为基建强国的能力与担当。我希望未来有更多的中国企业和其他国家的企业能够参与其中，也希望新加坡的技术和模式能够为全球带来新的思路……”

 

　　海内存知己、天涯若比邻，中新关系正处于历史“绝佳状态”。2020年，双方友谊“三十而立”，新加坡轨道交通的发展经验给中国提供了有益借鉴，中国蓬勃发展的轨道市场则给新加坡的持续发展提供了众多机遇。“特殊而重要的友好邻邦”，中新两国源远流长。相信在两国用心经营之下，中新友谊必将变得更加坚固，轨道交通合作必将迎来更好的未来。