福厦高铁泉州湾跨海大桥施工建设纪实

2022-08-17 来源：人民铁道

本文摘要：　　福厦高铁泉州湾跨海大桥全长20.287公里，是国内首座设计时速350公里的跨海高铁大桥，连接晋江新塘与惠安，位于线路施工难度最大地段，...

　　福厦高铁泉州湾跨海大桥全长20.287公里，是国内首座设计时速350公里的跨海高铁大桥，连接晋江新塘与惠安，位于线路施工难度最大地段，是全线重点控制性工程之一。大桥14次上跨高速公路及城市主干道，无砟轨道总长52.4公里，施工材料运输难、交叉施工作业面多、技术标准高。

　　在东南沿海铁路福建有限责任公司的指导下，中交第二航务工程局有限公司福厦高铁项目部协调组织，优化施工方案，科学有序安全优质推进工程建设。

　　7级大风中，作业合龙精度达到毫米级

　　泉州湾跨海大桥所在区域风大、水深、浪高，高盐分、高湿度，是典型的海洋环境。大桥海上桥梁长8.96公里，跨越泉州湾的主桥长800米、主跨400米。

　　据了解，泉州湾跨海大桥主梁采用钢箱梁形式，分为77个节段，其中最重的梁段达365.18吨。

　　在吊装时，为有效应对梁体吊装重量大、落位精度要求高、海上施工环境复杂等难题，施工团队对主梁采用分节悬臂吊装、先边跨后中跨合龙的总体施工工艺。

　　其中，中跨合龙段的钢箱梁单节梁段长10米、宽21米、高4.25米，重逾240吨。考虑到合龙段长度和环境温度对合龙现场操作的影响，施工团队采用北侧吊装、南侧顶推的“主动”合龙方式。这种方式对环境、温度要求较低，能适应全天候施工，有力确保了主桥高效率、高精度合龙。

　　施工团队还开发应用合龙施工智能监测控制系统，利用水准仪、倾角仪等智能设备，克服大风等恶劣天气对合龙精度的影响，最终实现合龙口轴线偏差仅1毫米、相对高差0.5毫米的超高精度。

　　高盐高湿中，“以锈制锈”达到百年抗腐蚀标准

　　泉州湾跨海大桥设南北两座主塔，设计为曲线“H”形，高160多米，相当于50多层楼高，单个主塔浇筑混凝土达11230多立方米。

　　大桥两个主塔共有60个钢锚梁。作为桥梁荷载的重要承重构件，以往钢锚梁多采用普通钢材焊接后，再在表面刷漆防止生锈、腐蚀。在当地高盐、高湿的海洋气候环境下，传统做法难以满足百年抗腐蚀的标准。

　　为此，施工团队积极与设计方沟通探讨，围绕设计方提出的方案和“以锈制锈”理念开展走访调研，选定国内最大的4家钢材生产厂商，通过对材料各项指标、性能的比选，最终确定了钢锚梁主材供应方。

　　但新材料的应用还要跨过一道坎——焊接。

　　这种镍系钢材如果用一般焊丝，容易产生电流腐蚀，所以必须找到一种含镍的焊丝来焊接，而且含镍量要刚刚好，不然整个结构的受力性能就不能满足要求。

　　施工团队走访焊材生产厂家，并联合设计方和相关领域专家反复开展钢材与焊材试验，终于成功找到符合要求的钢材料并配套高强螺栓及焊接材料。最终，施工团队选定了新型材料的钢锚梁，可凭借其表面形成的氧化物锈层阻止氯离子渗透，从而不用进行外层涂装、不设除湿系统，也可以实现海洋气候环境下桥梁全寿命期的长效防腐效果。

　　以往，免涂装耐候钢只能应用在离海岸线1公里以上的滨海地区，新型材料的应用打破这一制约，实现了“免涂装、绿色耐久、锈色之美”的绿色全寿命设计。

　　地震高烈度区，破解抗8级强震设计难题

　　泉州湾跨海大桥位于台湾海峡西岸地震高烈度区。为适应无砟轨道铺设的技术条件以及抗震要求，深水区引桥采用多联无支座3×70米连续刚构，共21联。这种形式在国内铁路施工中尚属首次。

　　这种连续刚构结构形式新颖、施工工艺复杂，施工高峰期投入70对挂篮同步施工。

　　传统支架现浇施工方法中，有支架搭设难度大、工程量大等施工难题。施工团队研发出多联无支座交接墩主梁挂篮悬臂浇筑施工技术，解决了传统支架现浇施工存在的难题。

　　所谓挂篮悬臂浇筑，即通过挂篮的移动创造新的作业面，完成桥梁的模板安装、混凝土浇筑等施工作业，使桥梁不断向两侧延伸，让桥梁在空中“生长”，极大地提高了施工安全性及工效。

　　目前，泉州湾跨海大桥已完成无砟轨道施工，进入最后冲刺期。建设、施工单位正以“精品工程，智能福厦”为目标，克服持续强降雨、疫情等因素的影响，精益求精，攻坚克难，确保工程顺利推进。

关键词：干线铁路

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