交通设施一体化是长三角区域一体化发展的重要基础，是促进要素流动和人员往来的保障。6月15日，G8388/G8389次列车从上海出发，横跨沪苏浙皖三省一市，单向行驶里程超1200公里，全程旅行时间8小时9分，形成一个大环形，号称连接长三角的超级高铁环线，引起社会各界广泛关注。这条超级高铁环线，对长三角区域一体化发展意味着什么？

 

　　进入网络化的高铁线路格局

 

　　长三角超级高铁环线开通，是建立在网络化的高铁线路格局基础上的，这首先意味着长三角高铁线路建设格局从放射状向网络化格局发展，交通基础设施网络结构不断优化。

 

　　长三角高铁线路的建设大致经历了以下几个阶段：

 

　　第一阶段（2008~2012年）开通的是连接上海、南京、杭州、合肥、宁波等中心城市的高铁线。这些线路都是国家《中长期铁路网规划（2016）》中“八纵八横”高速铁路主通道中的组成部分，例如，沿江通道（宁蓉铁路合宁段、沪宁高速铁路）、沿海通道（杭深铁路甬连段）、沪昆通道（沪昆高速铁路沪杭段）、京港（台）通道（合蚌铁路）、京沪通道（京沪高速铁路）。

 

　　第二阶段（2015~2020年），长三角高铁线路在各省会中心城市基础上开始向外进行放射状扩展。为打造强省会和都市圈，安徽、江苏相继提出建成合肥、南京米字形高铁网，2015年以后，各省会城市开始发力建设放射状高铁网，例如，由合肥放射出的合福（2015）、商合（2019）、合安（2020）、合湖（2020）高铁，由南京放射出的宁安（2015）、宁启（2016）高铁，由杭州放射出的杭黄高铁（2018）、杭台高铁（2020）。

 

　　第三阶段（2020年之后），长三角高铁网建设开始步入网络化均衡建设阶段。其中可以分为两个方面：一方面，省内网络化空间发展，各省在省会城市放射状高铁网基础上开始连接省内次级经济节点城市，逐步形成省内城际铁路网。江苏省内苏中苏北地区的高铁，例如，徐盐高铁（2019）、连镇高铁连云港至淮安段（2019）、连镇高铁淮丹段（2020）、盐通高铁（2020）、徐连高铁（2021），均在2019年以后相继建成投入运营。安徽省内的安九高铁（2021）、浙江省内的杭台高铁（2022）也在这一阶段相继建成投入运营。另一方面，为加强省际联系，长三角高铁网的省际连接段开始加快建设。例如，连接江苏和上海的沪苏通一期（2020）、沪宁沿江（2023）铁路，连接浙江和安徽的杭黄高铁（2018）、合杭高铁合肥至桐庐段（2022）、池黄高铁（2024）在这一阶段相继建成投入运营。还有一批跨省高铁正在建设，例如跨省的沪苏湖高铁、通苏嘉甬高铁、沪渝蓉沿江高铁上海至南京至合肥段、沪苏嘉城际铁路等。

 

　　与此同时，一批都市圈城际轨道交通作为高铁网的次级连接线也正在形成。例如，宁句城际轨道（2021）、滁宁城际滁州段（2023），苏州轨交11号线（2023）无缝衔接上海轨道交通11号线、绍兴市轨道交通1号线无缝衔接杭州地铁5号线（2023）已经建成投入运营，还有一批都市圈城际轨道正在建设，例如，宁淮城际铁路、宁马城际铁路、宁滁城际铁路等。

 

　　未来，随着国家规划中的骨干高铁网、省域内部的城际铁路网、省际铁路连接线、都市圈城际轨道以及城市地铁等多层次轨道交通的不断完善，像这样的超级高铁环线以后还会越来越多，形成大环套小环、环环相通的路网布局，真正建成高效、便捷、绿色的“轨道上的长三角”。

 

　　进入网络化的高铁运营格局

 

　　环状交通线配合一些放射线和衔接线，形成四通八达的交通网络。在网络化高铁基础上设计的长三角超级高铁环线，有可能在一定程度上刺激高铁建设优化。

 

　　长三角超级高铁环线由沪宁高铁、宁蓉铁路、京港高铁、宁安铁路、池黄高铁、杭昌高铁、沪昆高铁这7条铁路串联而成，共设21个车站。这条超级环线是分段建设，通过铁路运营线路的组织圈成环线。

 

　　7条线路中，最早通车的是宁蓉铁路合宁段（合肥到南京），于2008年开通运营，到现在已有16年；沪宁城际铁路、宁安铁路、沪昆高铁、杭昌高铁杭黄段（杭州到黄山）、京港高铁商合段（商丘到合肥）分别于2010年、2015年、2016年、2019年、2018年12月开通运营；最晚通车的是今年4月26日开通运营的池黄高铁。

 

　　这条环线目前尚未闭环，上海起点站和终点站没有连起来。而且，这条环线并非长三角地区第一条高铁环线，长三角地区首条省内环形高铁早在安徽开通运营：从合肥南站出发，串起肥西、舒城、庐江、桐城、安庆、池州、铜陵、无为、巢湖等地，最终回到合肥南站，形成一个省内流动的“小圈”。

 

　　未来，随着通苏嘉甬铁路、宁淮铁路等南北向高铁和北沿江、沪苏湖等东西向高铁逐步建成，再加上合安—宁安—池黄—杭黄铁路，长三角将会形成又一个跨江超级大环。高铁网络化发展可直接带来区域高（快）速交通可达性的提升，缓解大城市交通枢纽的换乘压力，帮助乘客减少换乘次数，从而提升沿线居民出行便利性，节省出行成本。

 

　　核心区与外围区的联动、商务和休闲的互动

 

　　长三角超级高铁环线既有城市化发达区域，也有休闲生态的地区，其开通可通过促进核心区域与外围区域之间的人流、物流联系，增强中心城市对周边城市发展的辐射带动作用。长三角超级高铁环线不仅经过上海、江苏、南京、杭州等经济较为发达城市，也经过安庆、池州、黄山等经济相对不发达的皖南地区。21座车站，安徽境内占了7座。

 

　　长三角超级高铁环线缩短了这些城市之间的时间距离，也促进了周边城市与中心城市的交流，有利于人力、自然资源的互补和互动，为区域合作发展创造有利条件。例如，出行成本的降低和活动半径的扩大使得周边区域的人口拥有更多跨城就业和消费的选择机会，物流成本的降低使得周边城市的农产品更容易进入中心城市的销售市场，自然资源、人力资源、信息资源、技术资源和管理资源等随着人流和物流可以更高的效率在更大的范围内进行供需匹配，推动核心—外围区域经济充分循环起来。

 

　　同时，从交通运输服务功能演化的角度，长三角超级高铁环线开通整合了商务通勤、休闲旅游等多样化出行目的，使得高铁客运量在工作日和节假日更加均衡，减少了高铁运力资源浪费。以往的高铁主要服务于商务通勤出行，近年来，“高铁旅游”作为一种新兴的休闲娱乐方式逐渐走入寻常百姓家。长三角“超级高铁环线”串联了长三角地区的自然和文化景点，可以提升整体旅游知名度和吸引力半径，有助于延长国内外游客停留时间，带动餐饮、住宿、娱乐、购物等产业发展和功能培育，推动旅游业从观光型向休闲度假型升级转型，为城乡纵深地区推动生态产品价值实现、深化共同富裕上先行示范，注入新动力。尤其是，皖南地区旅游资源丰富，拥有黄山、九华山、太平湖等优质风景资源，但经济水平相对欠发达，可通过提升与中心城市连通性，便于其客流向皖南地区导入，带动旅游业发展。

 

　　长三角超级高铁环线开通，更是充分体现了基础设施互联互通带来的共享和协调发展红利。基础设施互联互通，通过有效缩小时空距离，商品、服务、劳务、资本、信息等的流动变得更加便捷，为更密切的区域合作、共享发展奠定基础。无论是基于共同利益的强强合作带来的资源叠加效应，基于资源功能比较优势带来的互补效应，抑或是解决共同危机的更大范围环境社会效益，都是资源和要素流动带来的共享发展效应。同时，长三角超级高铁环线开通还使一体化的成本惠及更多区域、更多百姓，也使异地市民与当地市民一样享用别地的风景和好处。

 

　　（杨柳青系苏科创新战略研究院研究人员、中国科学院南京地理与湖泊研究所助理研究员，陈雯系苏科创新战略研究院理事长、中国科学院南京地理与湖泊研究所研究员、长三角一体化发展决策咨询专家）

 

　　来源|第一财经