文件要求推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。在具体做法上，文件提出了投融资体制改革的三个重要工作内容。其中第二条为设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。

 

　　从国发33号文件的精神来看，此次铁路发展基金无疑是铁路投融资体制改革的重要内容和关键一步。铁路发展基金的出台不仅是铁路投融资体制改革发展的必然结果，基金的持续健康发展也必然会推动中国铁路的更深层次改革。

 

　　大凡改革都会有出台一些新的举措。改革的实质是各种利益的重新调整分配，目的是要革除现有制度中不符合社会发展的部分，使之符合新的生产力发展的需要。在业内看来，铁路发展基金的推出被认为是铁路投融资体制改革迈出了实质性步伐。

 

　　其实，从2004年中国提出铁路跨越式发展战略之后，铁路的投资就开始水涨船高。2005年全国铁路固定资产投资为1364。31亿元，到2008年，这一数字首次突破4000亿，达到4168。47亿。2009年和2010年，这一数字分别是7045。27亿和8426。52亿，达到了历史最高值。随着这一数字的飙升，原铁道部的债务情况也一路攀升。到2013年铁道部撤销，中国铁路总公司成立，中国铁路总公司债务达到3万亿以上，使得中国铁路总公司成为中国最大的企业的同时，也是中国负债最大的企业。

 

　　当前，中国铁路运营总里程已经突破12万公里，成为全球第二。高速发展的中国铁路一方面为中国经济发展带来了巨大的动力，同时，中国铁路总公司自身因为巨大的债务备受压力。

 

　　2010年正值铁路建设高峰，当年国家铁路固定资产投资达到8426。52亿，基本建设投资也达到7075亿，超过八成的资金来源为银行贷款。2011年开始，国内一些国有银行将对铁路建设的贷款利率由基准利率下浮10个百分点上调为基准利率，导致当年铁路基本建设投资只完成4611亿元，成为阶段性低点。

 

　　在这样的情况下，创新铁路投融资体制不仅关系到铁路的持续建设，更是巨大财务压力下铁总的必然选择。2013年国家裁撤铁道部，开始了中国铁路的整体改革，这为投融资体制改革创体制上的条件。"国家部委"变为"公司"之后，必然按照企业的发展规律来办事。

 

　　一位铁路信号企业老总在一次论坛上表示，在铁路改制之前，原铁道部作为政府单位，与相关企业是一种政府与企业的关系。而在铁路改制之后，两者之间的关系由政府和企业的关系变为企业与企业之间的关系。由此导致的市场行为发生的微妙变化值得玩味。

 

　　这种心态可以说是一种普遍的心态。由于铁路行业的改革，变身企业身份之后，在铁路建设融资等方面，银行与铁总之间的关系也随之改变，从而在一定程度上影响了铁总从银行的融资渠道。可以说，在铁总负债压力加大，传统投融资渠道收窄的情况下，启动铁路发展基金是改革发展的必然要求。

 

　　反过来，铁路发展基金的持续发展也会倒逼投融资体制、乃至整个铁路体制向更深层次改革发展。

 

　　铁路发展基金的初步方案显示，国家每年预计能向社会募集2000亿至3000亿元的社会资本；在基金管理方面，铁路发展基金将采取封闭式公司型基金形式（暂定15年）；在基金回报方面，优先股投资人能按期优先享受稳定合理回报。

 

　　通过这样的制度设定，在短期内铁总能获得相当丰厚的建设资金，但随着时间的推移，基金的回报将越来越成为铁总的另外一个负担。如果铁总不能兑付基金回报，或者基金回报发生大的波动，必然会再次使铁总陷入到更深层次的被动之中。

 

　　目前可以肯定的是，铁总对于改革的决心是坚定的。铁路发展基金作为铁路投融资体制改革的重要组成部分，与铁路投融资其他方面的改革一起，必然会对整个中国铁路向更深层次改革产生重要影响。