对于民营资本来说，鸡年的年景似乎还不错，新年过后不久的几件大事就够他们联想一阵子的。首先，根据原有的规划，今年是我国大规模建设铁路的第一年，用于扩展铁路基础设施的花费约为１０００亿元人民币，苦于资金短缺的铁道部已经将眼光抛向了更广泛的范围；紧接着，国务院下发的“关于鼓励、支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见”明确指出，电力、电信、铁路、民航、石油等垄断行业的大门将向民营资本敞开，这使民营资本介入铁路建设获得了更为清晰的政策支持；温家宝总理不久前在“两会”上的政府工作报告中强调的推进邮政、铁路行业和城市公用事业改革，放宽市场准入，引入竞争机制的表述也许可以促使民营资本改变观望态度并得到前进一步的信心，因为种种迹象表明，铁路系统向民营资本开放的改革在今年是无论如何都要迈出实质性步伐的。
??早闻楼梯响 难见人露面
?? 在多数行业早已步入供过于求的市场状态时，铁路运力的供不应求让这个仍维持垄断地位的部门保持着令人“羡慕”的工作状态。铁道部副部长蔡庆华在去年７月谈到各地铁路运力频频告急时表示，中国的铁路负荷高居世界榜首，铁路运力不足。数字显示，去年６月份平均日装车１０万辆，但申请车皮满足率也仅达到４０％。不用借助数字说明，我们也都知道中国铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一。中国的铁路系统拥有世界上最高的交通密度，每公里营业铁路运输密度达３２００万换算吨，是美国的近３倍、日本的２倍多。
?? 但铁路系统的繁荣景象并未让身处其中的所有人感到满意，人们的假期出行往往因此受到了干扰，工厂由于运力的紧张不得不放慢生产的节奏，就连最为紧要的春播有时也要因为种子、化肥等生产资料运输的耽搁而误了农时。当然，别说是局外人，就是铁路系统的受益者对于表面的繁荣状况也是多有抱怨，铁路系统内部人士的理由是中国铁路无论是按国土面积计算，还是按人口计算，其路网密度都落后于发达国家，而铁路负荷却高居世界榜首。铁道部领导指出，近年来，铁路在国家交通基础设施投资总量中的比重有所下降，与其他交通运输行业两位数的增长相比，铁路营业里程５．６％的增幅确实是太慢了。
?? 铁路建设投资不足的解释足可以令一部分人出于相互理解的缘故放弃对铁路系统的责难，但问题的关键是，就一句“铁路投入不足”的借口就可以让整个铁路系统与发展不足脱离干系？真实的答案是否定的。与同样承担交通运输作用的公路相比，我国每年在公路建设上的投资高达近３０００亿元，而每年投入到铁路建设的资金总共只有不到６００亿元人民币，公路一年的投资额超过铁路近５年投资额的总和。对于逐利的资本而言，是公路比铁路更赚钱吗？资本的回答是因为公路投资打开了一扇门，而铁路投资只能是让他们从窗口望进去，却没有途径进入。近年来公路建设之所以引来大量投资，是因为国家和地方政府、公路投资公司明确了各自的投资权益和可靠的公路收益方式；相形之下，实行垂直管理的铁路部门一直通过中央财政或系统内投入来进行封闭式的铁路建设，投融资体制十分落后。专家将这样的不同结果归结为铁路自身改革深度不够。
?? 铁道部去年３月份还是决定开始实施《中长期铁路网规划》。实施该规划后，未来十几年铁路建设需要投入资金将达２万亿元，也就是说平均每年花费１０００亿元人民币，用于扩展铁路基础设施。目前铁路投资的主要来源是“铁道建设基金”和开发银行的政策性贷款，只有不到６００亿元。每年４００亿元的投资缺口显然不能完全依靠政府投资。投入要翻一番，而资金来源面临窘境。
??是什么绊住了民营资本的脚
?? 铁路系统的投资建设和运营管理有着较高的投资回报率，时时吸引着社会资本的投资需求。铁路运输不但需求量巨大，相对于公路而言，铁路具有成本低廉的优势。汽车运价已达每吨公里６角左右，而铁路运价仅每吨公里７分左右。在客运方面，铁路也显现出与公路、民航竞争的实力。去年实现第五次提速，直达列车满座率达９７％，经济效益明显；今年还将实施第六次提速。
?? 专家在分析民营资本参与铁路融资可能性时认为，民营资本有可能在地方铁路投资上有所突破，但国家铁路可能性很小。目前铁道部对于盈利前景较好的客运专线或其他铁路项目，采取“政府主导、市场运作”的方式进行，铁道部已授权中国铁路建设投资公司或铁路局作为铁道部的出资人代表，并相继成立武广（武汉—广州）、郑西（郑州—西安）、石太（石家庄—太原）等客运专线公司筹备组。具体运作方式是铁道部的出资人代表和这些客运公司的筹备组与地方政府的出资人代表一起开展项目的招商引资工作，吸引其他投资者，包括一些大型国有、民营或股份制企业、金融保险业等战略投资者加入，按公司法组建公司。然后，公司将作为铁路建设、经营的业主，市场化运作。铁道部已报送了一批项目建议书，这些项目既有煤炭运输通道，又有路网主干线，预计今年七八月将会有民资参股这些项目。
?? 民营资本受限于铁路融资恐怕是与铁路固有的一些特点分不开的。铁路极其明显的规模经济效应让非规模效应也非常明显的我国民营资本感到有些却步。一方面铁路发展所需投入的增量资本规模巨大；但另一方面，在我国市场经济体制完善的过程中，虽然民营资本已经在量上大幅度扩张，但任何单个资本尚不足以具备能力去投资铁路。即便民营资本以参股的形式进入铁路，仍然存在着铁路资本规模效应的障碍。即民营资本进入铁路后，便会淹没在该行业巨大的国有资本存量和增量中，使其在股权结构中所占比重微乎其微，进而导致在该行业中要么丧失发言权，要么只能在其中发出微弱的声音，而对决策的形成基本没有任何影响。
?? 投资产品的未来价格是民营资本投资时不得不考虑的一个投资动机之一。但铁路目前实行的是一种中央政府周期性审批的运输价格，这种价格既难以反映运输企业的成本，也不能真实反映铁路运输市场的供求关系，更不能通过价格的变动来调节铁路运输市场的供求关系。这种价格机制意味着铁路运输企业缺乏必要的经营权利和职能，进而难于通过价格获取正常回报。民营资本参与铁路经营只能通过具体的铁路运输企业进入。在铁路运输企业不具备基本的经营权利和职能的前提下，民营资本是否会参与铁路经营，是一个必须提出和面对的问题。
?? 不解决这两个牵涉投资动机的疑问，铁路建设商机对于民营资本来说无异于海市蜃楼。在这种情况下，完全依靠市场化融资有一定难度，因此需要政府投资作引导，发挥对民间、外商等资金的带动作用。据记者了解，有关吸引社会资金、拓展投融资渠道的具体办法，铁道部正在研究中。