根据《2004年铁路统计公报》，截至2004年底，中国有铁路74408公里，但是复线率仅为33.5%，电气化率仅为25.9%，这两项指标都远低于其他发达国家。
　　为此，2004年国家新增的重点建设的8个铁道项目中，有5项是铁路的升级改造。按照铁道部的《中长期铁路网规划》，从2005年到2020年，铁道部将投入两万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资在1000亿元以上。
　　尽管这是一个雄心勃勃的计划，但是中国在铁路建设资金上存在巨大缺口，两万亿预算中有5000亿的缺口。在2005年1月12日的全国铁路会议上，刘志军表示，铁道部决定进一步放开包括设计、施工、监理三大领域在内的铁路建设市场。其意在拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间资金参与铁路建设，同时增加外资利用规模。
　　然而，外资对于中国庞大的铁路市场却表现出意外的冷淡，据北京交通大学管理学院基础产业研究所赵坚教授说，2002年4月，烟大铁路轮渡项目首次向外国投资者敞开大门，但是没有得到外国企业响应，这和其他行业中外资削尖脑袋要钻进来形成了鲜明的对比。
　　外资企业虽然从中国铁路建设中获得了大量订单，但是涉及的基本都是技术和设备的转让，还没有哪条线路由外企负责建设和运营。
　　有意思的是，在铁路项目建设方面也有合资，但是指的是铁道部与地方合资，铁道部专门设有地方铁路合资处，而不是与外国企业合资。莫说外资，内资参与铁路整体项目建设投资的积极性都不高。
　　相比铁路建设的一片严寒，同为道路建设的公路建设却是早已热火朝天。中国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元，1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。两者何以差距如此之大？
　　英国最大的技术服务咨询及顾问公司阿特金斯集团公司荷兰分公司的工程师刘刚说，铁路投资是个长线的投资，周期长，回收慢，外国投资者不愿意冒风险。
　　但这不是主要原因。
　　国家宏观经济研究院综合运输研究所所长董焰认为，民资和外资游离的主要原因来自铁路本身的体制。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行。在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，实行刚性价格机制，即使民资和外资参与进来，它们也没有定价权。因此就缺乏合理的利益分配机制。
　　北京交通大学管理学院基础产业研究所赵坚教授认为，公路建成后可以通过设置收费站来收回投资，因而产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期，由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。
　　所以外资企业目前更倾向于地铁等城市轨道交通的建设，这其中不会涉及到通路权的问题，定价问题也简单的多。
　　根据福建省发改委交通能源处有关人士的介绍，法国阿尔斯通公司曾对福建境内某铁路很感兴趣，但是一旦进行实质接触，就发现此路不通， “外资对现行的铁路体制疑虑颇深”。
　　很多人以为，中国铁路建设市场是块大蛋糕，外资企业没有理由不想进来分食，只是中国现在还不打算敞开市场。实际上，中国更希望外资能够将资金投进来，投入到项目建设中去，而不是只从中国获得订单。
　　要想外资能够在中国铁路建设大潮中能够两条腿走路——既提供设备和技术，又能提供资金参与整体项目建设——改革中国铁路的经营体制，特别是利益分配机制才是关键所在，否则即使敞开大门也没有人敢进来。