铁路投融资难点待求解

铁路在推行投融资体制改革中，存在种种困难和阻碍。它的特殊性在于一方面是资金饥渴症，一方面是体制本身存在很多固有问题。可喜的是，铁路部门如今已意识到这些并加快改革步伐。

    融资冲动

    近年来，铁路行业景气度不断提升。

    资料显示，去年1到11月份，从我国铁路全行业主要指标完成情况来看，其货运发送量达到26.4亿吨，同比增长7.4%；货物总周转量1.99亿吨公里，同比增长5.7%；旅客周转量0.62亿人，同比增长9.7%。可是年年增长的货运客运流量，与如今铁路依旧紧张的运力形成鲜明对比。

    由此,国家铁路“十一五”规划对铁路建设提出了明确的量化目标，至2020年我国铁路建设预计累计投入2万亿元人民币，折合到每年大约投资额是1300亿元左右。

    从目前的情况来看，有专家认为铁路建设的投资金额在前五年可能还要超过十一五规划年平均额，从2006年到2010年的5年平均每年投资额约1600亿元。

    但现实情况是，根据铁道部的统计数据，仅去年前11个月，铁路固定资产投资就已达1648.85亿元，同比增长了80%以上；其中基本建设投资超过1200亿元，同比增长100%以上。

    按有关专家的说法，现有的主要渠道——发行国债、银行贷款、地方政府投资等方式，铁路目前可得到的基本建设投资总额还只有五六百亿元；如此算来，去年1600亿的投资中，就有1000亿左右需要来自其他渠道；铁道部还预计今年基本建设投资计划安排2560亿元，以如此速度发展，资金缺口将达到2000亿左右,未来铁路方面的融资渠道拓展提速在即。

    社会资本接招

    近年铁路股的相继上市，从一定程度上证实了铁路依靠资本市场实现融资的可操作性。

    由于铁路行业被普遍看好，去年大秦铁路和广深铁路就分别募得资金150亿元和103亿元。如今，包括大秦铁路、铁龙物流、晋西车轴、时代新材的主要几家上市公司都被预期未来几年能获得持续高增长。铁道部想加快这类上市公司的再融资应不是难事。

    但另一方面，铁道部的投融资体制改革中的一大核心“大力发展合资铁路”之路，走起来还是有些坎坷。尽管这几年已有一些社会资本进入铁路相关领域,但他们的忧虑依旧存在。分析人士指出，去年合资铁路的运力确实有了很大的提高，合资铁路在各方面数据中的年增长率都在两位数以上。但是，合资铁路在全行业铁路运力中绝对比重还是不高，例如货物周转量上合资铁路只占总量的5.8%、旅客发送量只占4.3%。这其中，又还有大部分合资铁路属于地方政府和中央合资，并非社会资本投资。

    国家发改委交通司司长王庆云在改革之初曾作解释：铁路投融资体制改革仍存在着三个不利的因素。主要体现在进入门槛过高，铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性将成为一个关键的障碍；法律法规不完善，产权不清晰，收益难保障；政企不分等。

    同资同权

    合资铁路几年实践下来，研究人员指出，逐利的社会资本考虑的并不是全国一盘棋，或是铁路系统利润交叉输送，他们考虑得更多的是中国铁路行业要实现“同资同权”、保证收益。

    未来比如预算管理不严，曾经某地方铁路在修建过程中，工作人员无视合同存在，将投资者的钱肆意挥霍。本来用在铁路上的资金，却被工作人员用来购置轿车，导致工程进度缓慢，投资资金紧张，最终投资者也无奈撤出。若铁路不是由铁道部控股，地方铁路也将可能面临着铁道部的忽视。例如，铁道部售票可能会优先考虑自己的铁路线路，地方铁路在运量饱和度上将会吃亏。“省际公路之间经常讲究一个对开，地方铁路如果能够实现平等地对开，也将提高地方铁路的使用率和投资建设热情。”该分析人士对记者说。这类问题的解决将有利于鼓励社会资本更放心地进入铁路行业。

    对此，铁道部有关负责人给记者的回答表现得很有信心，“同资同权这个其实早已经实现了，而且未来我们还将进一步改革。”